如何买车一直是个难题。有人看布局,有人在乎口碑/销量,但今天教授对此有不同的看法。我们发现,包括发动机、变速箱在内的“汽车三大零部件”是汽车研发ampd我知道这是生产制造中成本比重的沉重部分。那买车的时候可以跑去这个“三大零部件”吗?

作为小型SUV,C-HR的官方地图售价为14.18万~ 17.88万,之前上市后,很多消费者抱怨“太贵了”。的确,C-HR的标价区间比主流小型SUV高,但我们要看看它昂贵的气质在哪里。

主要集中在三个主要部分。C-HR是丰田TNGA结构的第一款SUV车型,TNGA的故事我也听过很多次,这里就不赘述了。简单来说,新一代产品都传达了对丰田质量更好的追求。

第一,发动机,广汽丰田C-HR的发动机比美国版车型更先进。TNGA结构下搭载了2.0L发动机,比国外版机器具有进气效率高、安静性好、省油经济、重心低的优点。

在参数上,2.0L机器的最大马力为171Ps,最大扭矩为203N m,具有极高的热效率,该发动机在技术和性能上都达到了同级别的领先水平,同等级也确实很少有配备高位移发动机的车型。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

另外,虽然数据不同,但不可否认的是,C-HR搭载了更高级别的车型凯美瑞等系列的发动机,缸直径80.5毫米,行程97.6毫米,压缩比1:1。从这一点来看,拥有这个小SUV也是享受工资的动力系统。

对于变速器,丰田也在C-HR突破了革新。本质上是CVT,可以产生丝绸般光滑的速度,但为了避免低速启动时失去太多动力,变速器上有启动齿轮,可以理解为AT CVT的混搭。

值得注意的是,在底盘、悬架方面,C-HR是小型SUV中少数使用前后四轮独立悬架的车型,减震器将在ZF旗下采用。

的SACHS品牌,且减震筒内部带有弹簧;此外,丰田还为C-HR前后标配了粗壮的防倾杆。



以上,都是我们看不见之处,丰田为这辆C-HR所加的料,而实际上,除了三大件的亮点,C-HR也在设计上讨得不少年轻消费者的欢心。



全新一代宝马3系(G20/G28)早前已经上市,虽然目前仅先行在售325i/325Li一个动力规格版本的车型,不过明年,更入门的320与更高阶的330也会上市,届时消费者们的选择会更丰富。



当然了,3系是一款公认的好车,在同级也基本算是标杆的存在,没有哪一个车款是很不值得买的,为何3系能如此优秀?我们继续来说三大件。



虽说目前仅有325一个动力规格的车型在售,不过其发动机与未来的330都同属B48系列的2.0T机器,而在功率、扭矩等参数上设定有所不同。



需要说明的是,搭载在新3系上的B48也是经过改良的(B48TU),提升部分主要集中在轻量化、热效率两个方面。



轻量化是现时主流车厂都在研究的课题,于新3系上,宝马为这具新款B48发动机的曲轴减重了1kg,发动机总质量成功减重8kg。



其次,新款B48发动机的燃油喷射系统也得到优化,喷油嘴喷射压力从180Bar—250Bar提升至恒定的350Bar,汽油雾化效果大大提升,随之而来的是燃油经济性的提升。



此外,新3系的发动机还采用了分体式水道布局的设计,缸盖和缸体的水道是分开的,则可以实现各自完成冷却循环的效果,无疑也是在为提升热效率助力。

更值得一提的是,B48发动机中高低功率版本也存在差异化设计,低功率版本应用了缸盖与排气歧管一体化设计,如此一来,减少发动机暖机时间的同时,也能够为废气降温,发动机效率进一步得到增加。



以上都只是新款B48发动机科技领先、创新的冰山一角,可见为何3系从古至今都是同级运动性、操控性车型的代表了,所以我们并不能仅仅关注新款发动机在参数上提升的那30N·m最大扭矩。



至于变速器,新3系自然用的还是ZF提供的8AT,这同样是业界公认硬件和调校最棒的变速器之一。同时,较此前的8AT又有所优化,本次在新3系上,变速器齿比范围从7.8提升至8.2,优化了低速时换挡的平顺性,也让巡航状态下车辆更省油。



至此大家应该也明白了,新3系现在卖得不便宜,同时也只有一个动力规格车型在售,但它有它的底气,至少面对如今已经主推1.5T的C级,和亮点不明显的A4L等对手,3系依旧是同级标杆般的存在。



在合资B级车群雄四起的今天,可能很多消费者都在惦记着迈腾、凯美瑞、雅阁等车型,而君威似乎渐渐被人们少提及,不过要知道,几年前的君威在销量上可是能够冲击前几名的车型。



当然了,即便热度稍有退去,却不妨碍君威依旧是一款三大件素质过硬的车型,换代前可能只有来自通用系底盘的扎实感为人们津津乐道,换代后则是动力系统+行走品质的双双提升。



标识20T与28T的车型组成了如今君威的车系结构,也就是1.5T与2.0T车型。1.5T的发动机能够提供170Ps最大马力与252N·m峰值扭矩,从数据上看已然是一线级别的,想想看上面新3系的2.0T也不过就这个数值。



值得一提的是,在研发出全新HYDRA·MATIC 9速自动变速器后,别克慷慨地给予了君威全系车型标配,原本以前惯用的小排量涡轮增压发动机配双离合变速器则不复存在。



以往的1.5T配双离合,给我们的驾驶体验并不太好,尤其是在平顺性方面。如今这具9AT的最大功劳,就在解决这一症结,在君威上,这也代表着通用旗下首款1.5T+9AT动力组合的成功。



而且不像有的多挡位变速器噱头大于实际,君威的9AT是真的能在100km/h时速内就挂上第9个挡的,让最高挡不仅仅是摆设。



2.0T车型也匹配的是9AT变速器,相比之下,在2.0T车型上,9AT要解决的问题重心则在于如何化解好一股“蛮力”,要知道,新君威上的2.0T发动机最大马力已经达到261Ps,峰值扭矩350N·m,比上一代的君威GS都高,可以说是动力很过剩了。



实际上,无论是1.5T还是2.0T车型,都能做到起步灵敏+后劲充分,再配合上通用系本就扎实可靠的底盘,以及不错的NVH水平,君威也可算是一辆买哪个配置都差不离的车型,毕竟三大件的优势摆在这。



如果要教授细数,其实还有一些车型是具备这种“买哪款都不亏”属性的,例如TNGA架构下诞生的首款车型全新凯美瑞、同级别标杆车型迈腾/帕萨特等,如果你觉得还有哪些车具备这种潜质,不妨在下方留言,告诉我们!

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