【北京汽车b60】北京骑乘热：新手受伤货物拉外卖店有，职业选手说七成人姿势不对。

在北京，越来越多的人开始骑自行车。骑马给他们带来健康、快乐、远离手机的安静、新朋友以及应对不确定性的方法的思考。(伯纳德肖)。

文|王双兴老演

编辑|相思小姐

图片|回答者提供(特殊标记除外)

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5月，因为疫情防控，彭奇所在的公司开始在家办公，他发现晚饭后有自己的几个小时。想出门，但“到处被封锁，食堂、玩的地方都被关闭了，哪儿也去不了”，同事建议从人群中出去骑自行车，一呼百应，所有队伍都出动了。

冯志第一次骑自行车长途旅行。多亏了公共自行车，从北五环的住处向南骑到朝阳公园，与同事们会合，然后向西到鼓楼。五月的北京突然有了春节的感觉。——公路上几乎没有车和人。彭奇迅速踩下踏板，乘风到达了目的地。

骑了近30公里后，彭奇和同事们到达了考察海。那天晚上，他在湖边看了很久的水草。

当天以后，彭奇和他的同事们都订购了自行车。同事秋小第一个买的。汽车店偷偷开门了。买家们蜂拥而至，等着老板打开手电筒找车。价格上涨后，秋肖以比平时高600韩元左右的价格买了一辆折叠车。彭奇买了“千”、BROMPTON和英国系折叠车，以1.34万韩元的价格等了一个月才收到。(威廉莎士比亚、不列颠、英裔、英裔、英裔、英裔、英裔、英裔)目前，他每天骑自行车上下班，单程16公里，完成通勤和健身。

根据《2022年度中国主要城市通勤监测报告》的数据，北京单程60分钟以上的通勤比例为30%，在全国44个主要城市中排名第一。单程平均通勤时间最多48分钟，是44个城市中最长的。

但是通勤给彭智带来了新的感觉。坐车坐地铁是人将身体完全交付给机器的话，自行车使过程具体。“路不再无聊，目的地看起来可爱又珍贵。路上不是每时每刻都浪费的。(阿尔伯特爱因斯坦，《Northern Exposure》(美国电视剧)，旅行名言)“北京部分解除封锁的那天，他第一次骑自行车去奥森，躺在草地上淋雨回家。他越来越喜欢骑自行车，越来越喜欢呆在外面。

彭奇乘坐去十三陵水库的回程。

在骑手们看来，北京是一个适合骑自行车的城市。天气，北京夏天雨没那么多，不至于过于潮湿闷热。冬天不太冷，自热骑马服足以应付。到了秋天，还可以看到红色的枫叶、金色的银行。更重要的是，这里的自行车道区分明确，有足够丰富的自行车路线。

熊花是青霉素乐队贝斯手和自行车爱好者，骑了20年，他基本走遍了北京的路线。如果想在城里走平路，长安街是个不错的选择，是条大直线，车也足够宽。109国道是京市乘坐的经典路线，虽然有些起伏，但强度不高，风景优美，他总是推荐给乘坐它刚入门的朋友。如果想更难，可以乘坐鸡大师、妙峰山。为了更难，可以去灵山，比较陡，山下海拔几百米，到山顶有两千米，脚下是云海。

如果外地朋友来北京，熊华推荐北京中轴线附近的自行车路线，从东桥民巷到北奥森，穿过鼓楼一带的胡同，到大使馆地区的西方建筑、鸟巢等北京现代地标，可以看到北京从古代到现在的城市文化。(威廉莎士比亚，温斯顿。)

熊华出生于1990年，北京人，家在海淀。初中的时候，他开始乘坐登山车、滑板车，还走了很棒的少年路线。到了高中，就再也不能满足青春期男孩对个性的要求了。他有几百块零花钱，想为自己组装一辆车。一个朋友打开工作室，倒空了自行车零件，院子里说“像垃圾堆一样等不及了”，熊花从中翻出了90年代的铁架。当时市面上有铝合金车架，很粗，钢架看起来又细又漂亮，他立刻被吸引住了，花了80元，买了这个旧钢车架，买了轮子和手柄，有了自己的第一辆组装车。

他开始享受组装的乐趣。到目前为止，他没有买店里的车。车都装着他的一个零部件，紫色公路车做部分运动，车架出自意大利工匠之手，可以用来制造高强度自行车。(威廉莎士比亚，坦普林，读本)。(红色是手动框架，单一速度，适合城市。)另一辆是山地车，1998年用山地车车架伴随着熊花探险、郊游、野营。“坐那辆车的话，感觉和当时流行的铝架或现在的碳纤维架不一样。好像在路上开着旧车。”说

他家收藏着1920年的长龙、1996年罗德曼公牛队决赛时穿的鞋，以及50 ~ 60年代的乐器。不一定那么珍贵，但“好像不属于这个时代”，“每天电脑、手机、社交媒体、麻烦你，但它们能让你一下子回到那个时代”

甚至连打电话都很难的年代。可以享受一个短暂的安静。」

自行车成为融入熊花生活日常的表达——而不是炫耀的工具。熊花说，他见过有人给自己的小布装「特别发烧」的零件，比如一对一万多元的轴承，「其实根本就不搭」。也有人给非常古典的车搭配非常现代的套件，尽管看上去不协调，但看起来贵是最重要的。如今，花十几万块钱买一辆自行车，已经不是什么新鲜事了。

玩了20年车，熊花觉得，这样「卷来卷去」没什么意义。他在体育公司上过班，在广西跟过一场世界级比赛。他发现，除了非常顶级的车手会有一些针对专门比赛的定制车或者零件，大多数车手其实跟普通人能买到的车都一样，「甚至不少车手的配置还不如你在长安街上看到的那些，有的车手的螺丝都生锈了，也没说要换。」

看到熊花一直跟队，发补给的工作人员也给了熊花一个车手的补给包，打开，里面就是酒店的饭团加一根香蕉——没什么特别的。

这可能是关于骑行真正妥帖的方式：它不是风潮，它是找到自己适合的速度的途径之一。

熊花在109国道青海湖段骑行

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说过在北京骑行的愉悦之处，骑行者们也会吐槽，一旦上路，总有这样那样的不舒服。马路中央会突然出现一个井盖，乱停的机动车中断了自行车道……

刘岱宗说，我们的城市规划是小汽车为导向的。在北京这座拥有2100多万常住人口的超级城市里，汽车的保有量在持续上升，从2017年的564万辆增加到2018年的608.4万辆，到2020年则变成了657万辆，它们在不同的时间出现在公路上，也在不同时间抢占自行车的路，或把它们变成自己的停车场。

刘岱宗是世界资源研究所中国可持续城市项目主任，一直关注城市规划和交通问题。他住在朝阳大悦城附近，2017年开始，他每天骑共享单车到东直门上班，8.8公里的距离，大概需要半个多小时。他在2008年就买了车，但城区10公里内的出行，他一般都选择骑车，不用为堵车发愁，不用找车位，不用加油，也不用付停车费。但骑行路上总会有微小的不便，比如过路口时，直行的骑行者经常被右拐的汽车「卡」。刘岱宗的上班路上，长虹桥路口是最容易被「卡」的，因为右转车多，有时要等两个红绿灯才能通过。

带着自己对「完整街道」的理解，也带着自己骑行的切身感受，刘岱宗一直在倡导，要建立更友好的骑行设施，吸引更多人使用自行车系统。

什么样的自行车系统是更友好的？刘岱宗给出了几个案例。

比如被称为「自行车之都」的丹麦哥本哈根，虽然纬度很高，冬天很冷，依然有很多人使用自行车通勤，因为骑行中可能遭遇的细节不便都被考虑到了：上天桥时有专门的自行车道，很容易推上去；路边的垃圾桶是倾斜的，骑车过程中可以很方便地扔垃圾；路口有专门的平台设置，等红绿灯时不需要下车，踩着平台，一旦绿灯可以即刻发力；自行车道还有专门的「绿波」，按照骑行速度设计，只要在骑行时赶上这一连串的绿灯，下一个路口就不需要等红灯了。在这些细节设计下，哥本哈根的人们骑车可以很快，因为人们有足够的安全感。

比如新加坡，规定所有上星级的写字楼必须提供换洗室，可以在骑行后洗澡，也可以方便地把骑行服换成日常着装。并且，换洗室必须在考勤机之后，「这就意味着，从法律意义上，你洗澡的时间是带薪的」，刘岱宗说。这些细微之处，鼓励人们使用自行车。

这些年，北京对自行车的友好程度越来越高。二环的一些机非混行车道上增加了「骑车人和汽车叠加在一起」的图案，提示着自行车优先。2020年，北京五环内已经建成了3200公里自行车道，那之前，北京还修建了首条自行车专用路，连接回龙观和上地，全长6.5公里，被称为自行车高速，很多大厂人可以靠它通勤，比汽车、地铁速度更快。

北京的自行车专用路 图源视觉中国

刘岱宗也在推进着这座城市的自行车道建设。他反对在城市周遭和市郊专门修建一条运动用的自行车道的做法，认为判断是否「自行车友好」，更看重的是自行车道能否帮助人们完成通勤，核心拥堵区内自行车是否得到更普遍的使用。

2018年5月，受北京CBD管委会的邀请，他参与了CBD的改造工作，给自行车提供便利的理念出现在很多细节中：把树池用铁网铺平，给自行车的停车创造更多空间；将自行车道彩铺，让它变得更显眼；为了防止机动车侵入自行车道，安装了很多摄像头，一旦有机动车停放到上面，附近的指示牌会进行提示……一个典型细节是，公交车站变成了一个小岛，自行车道修在岛的后面，公交车、从公交车上下来的人流与自行车互不影响，各行其是。

在《伟大的街道》中，作者阿兰·B·雅各布斯写道：最好的街道能激发大家的参与性，人们会停下来聊天或者仅仅是坐在街边随意观望。

这和刘岱宗的理念是契合的，自行车可以让人更好地参与到街道中。以小汽车为导向的城市规划是不可持续的，应该把城市恢复给公众，把公共空间恢复给「人」，让每一个人愿意享受街道，可以骑行通过，也可以随意地停下来，这才是更宜居的、更以人为本的城市生活。

刘岱宗改造过后的CBD街景，公交站台变成了一个小岛

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骑行，除了带来健康与便利，带来在街道上穿过的愉悦，对一些人来说，还带来了意想不到的收获——比如朋友。

今年是之喜骑行的第五年。她在大学毕业后来到北京工作，一人上班，一人下班。骑行后，她先是进了一个近500人的大群，几个人熟悉起来，慢慢地，大家拉了三五十人的小群；时间再久些，又「孵化」成了三五个人的更小的群，这使她有了稳定的小圈子。

几个人里，有尚在读书的大学生，有话不多的程序员，也有要赚钱养家的大客户经理，大家骨子里的秉性都差不多，简单，真诚；又因为共同爱好，友情显得更加紧密。之喜说，有段时间，自己家就像个车店，一群人骑车回来，饿了，累了，把车往她家一撂，然后打车回去。最多的时候，家里放了有十多辆车。

骑行中，人们更容易建立起近乎「革命友情」的连接，有人在补给品不足时收到了别人送的，有人在受伤时被拉了一把，有人在骑不动时听见了其他人的鼓励声。这几年，之喜身边不乏离开北京、回到故乡的年轻人，她也有不少同学在成都，那里足够巴适：好吃的多，生活成本低，离家离亲人近，但之喜还是决定留在北京，因为一起骑车的朋友们在这儿。

因为骑车，熊花认识了很多朋友，来自各行各业，有做音乐的，有开酒吧的，有做汽车媒体的，也有朝九晚五的上班族。最近一起骑行的男生，是当年买车架时认识的，熊花去「提货」时，在对方家门口聊了半天，就这么聊成了一起骑车的朋友，后来，对方从「四大」离职，干脆进了自行车行业，如今在一家自行车品牌里做研发工作。

「这个时代，朋友会更替得很快，除了一些发小或者同学之类，很少有毕业后交的朋友能够持续两年以上保持非常密切的关系。」熊花说。但现在，那位朋友因为不需要坐班，有时候早上就会来熊花这儿办公，俩人各自对着电脑干各自的事，成了真正有默契的朋友。

纪录片导演戴显婧参加过熊花组织的骑行，对她来说，骑行是一种深度社交。这两年，那些在中产圈子里愈发流行的活动，戴显婧也有过接触和了解，但相比之下，骑行带来的社交体验是更吸引她的。飞盘更年轻，攀岩的社交属性没那么强，露营则更像一种生活方式，和熟人一起「逃离城市」，只有骑行可以有更长的时间、更丰富的空间用来交流。一趟车骑下来动辄几个小时，至少要选择「大面上能聊得来的人」一起，时间长了，筛选出的人会有很多相似处。

进山骑行时，总会有两位男士骑在最前和最后，哪怕有人骑得慢，大家依然会等。因为对骑行的期待也是相似的：重要的不是竞速，而是享受和朋友一起在路上的乐趣。

潭柘寺底下的商店几乎变成了车友的集合地，做生意的大姐又热情又懂车，随着骑行的人越来越多，京郊当地人会带着泡沫保温箱上山，在骑友们休息的地方摆摊，卖可乐和雪碧。山上没有信号，生意往来只能依赖一些古老的美德，比如诚信——骑友们拿了水，拍下商贩的二维码，然后骑车下山，到了有信号的地方，再扫码、支付。

作家海琳·吉罗在《自行车的品位》一书中写道，在官能退化的时代里，自行车犹如一盏醒神的清茶；在网络的虚拟空间中，自行车找回脚踏实地的感觉。它就是清醒、自主、责任与和谐生活的代名词。

通过骑行，这些年轻人正在构建一种更有机、更广阔的生活。

北京傍晚日落时分，不少市民和游客在长安街上骑车经过天安门广场，其中既有公路车也有共享单车 图源视觉中国

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关于骑行，也有一些不那么美好的事情。

六月底，戴显婧在骑车时被一辆逆行的外卖电动车撞了，她摔在地上，车压在身上。送到医院检查过，幸好只是皮肉伤。

陈艺在一家律所工作，他从中学起就喜欢上了骑车，去年夏天，他建了一个骑友微信群，如今群里已经有了四百多人。他听过不少骑行中发生事故的消息，自行车撞上小汽车，电动车撞上自行车，每年夏秋季节北京骑车的人最多，事故发生得也最多，陈艺认识的一位车友在去年发生了碰撞，头磕到了石头上，不幸去世了；前不久，还有一位车友和逆行的电动车撞在了一起，「直接撞断了几根肋骨」，再之前，还有人断过锁骨、腿骨，「都是过去一年里发生的事情。」

刘岱宗说，在中国，对骑行相对较友好的城市是北京和上海，北京「底子好」，多数道路的辅路配有自行车道，但管理存在不足，汽车在自行车道上乱停的现象随处可见。他呼吁建立「受保护的自行车道」，比如为自行车道做彩铺，让它更清晰，更显眼，更能提醒机动车远离；比如修建隔离带，在汽车和自行车之间修建半米左右的隔离带，防止自行车撞上突然打开的机动车车门。

之喜觉得，最近的骑行热潮，让更多新手上了路，他们对骑行、对安全，乃至对自己，都还没有足够的认识。网上有人调侃，「骑行的尽头是货拉拉」——有新手贸然加入到骑行中，但因为受伤或是体力不足，最后只能靠货拉拉连人带车送回家。但这其实是最轻的，之喜见过很多更惨痛的例子，有人头上不戴头盔，腿上不戴护膝，包里不带电解质和能量胶，一时兴起就去骑行了，中途受伤进了医院；有人控车水平还不够但过于追求速度，在下坡时冲到了山下；也有人没有提前关注天气，没能及时补充水分，意外失温中暑去世……

王乐也有同样的感受。他曾经是一位自行车职业运动员，毕业于北京体育大学自行车运动训练专业，退役后开始从事儿童自行车培训工作，是一位专业教练。十几年前，王乐做职业运动员的时候，自行车还是一个相对小众的运动，但如今，它在普通人中越来越普及了，很多人自己买车、骑车，也愿意让自己的孩子跟随专业教练学骑车。

「这项运动发展得非常迅速，但配套没有那么快能跟上。」王乐说。配套的不足，不止如刘岱宗所说，我们的道路规划距离真正的「骑行友好城市」还有一定的距离，另外的一个表现是，专业的教练还很少，除了和他一样的退役运动员之外，有的教练自己本身是「半路出家」。

同为骑行教练的胡立新补充说，国内成熟的自行车公园比较少，顶级的公开赛事也不多，在文化和观念上，这一运动和行业也面临很多偏见，作为教练，他听过不少声音：骑车谁不会啊？再会骑车能骑出什么花样来？

但就王乐的观察，大街上骑车的，七成的人姿势是错误的，比如，很多人的踩踏方式不对，踩踏要用前脚掌去踩脚踏，而非脚心或者脚后跟；还有一些人会把坐杆提得很高，踩踏的时候会把膝盖打直，这对膝盖损伤很大；还有一些人车座比较矮，以至于踩脚踏的时候不能完全发力，膝盖倾斜，仍然会对膝盖有损伤。自行车也是分尺码的，需要根据一个人的身高、臂展、腿长去选择一辆适合自己的车，但这需要专业的指导。

「中国是自行车大国，但不是自行车强国，很多人会骑车，但自行车的文化起步很晚。」王乐说。要真的了解自行车，还有很长的路要走。

之喜在骑行中

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六月中旬， 「天堂超市」酒吧出现聚集性疫情，北京又一次被迫「安静」下来，楚潇家所在的小区因为离三里屯不远，也经历了四天的管控。解封后，她立刻骑车出了门。路上空旷得惊人，行人、外卖员和电动车几乎都不见了，楚潇骑得很顺畅，但心里拧巴得难受。生活的不确定性增加了，而骑车成了为数不多能带来掌控感和真实感的事情。

骑行者都有通过骑行对抗自己的经验。几年前的之喜九十斤出头，骑行之初，她「喘得跟马一样」，但慢慢地，「今天又快了一点」，「今天能骑一百公里了」，信心在这个过程中建立起来。路上充满意外，突然爆胎，天快黑了，又找不到支援，怎么办？骑着骑着发现没有路了，怎么办？之喜说，没什么更好的方法，就是遇到问题，解决问题。

教练胡立新骑了近二十年车，也有同样的感受。大热天出去骑车，「晒暴皮了」，大冬天也骑，「头发上往下流的汗都结成大冰馏」，但骑行带来一种自我实现的快感，它几乎立竿见影，推动人继续骑下去。

北京骑车的人确实越来越多了，在社交媒体上，骑行被视为新的潮流和时尚。楚潇和冯奇在一个工作日的午后聊起这个话题，他们的共识是，这些贴给骑行的标签多多少少有些浪漫化和拔高的成分。

用楚潇的话说，「如果生活是正常的，能去吃饭，能去逛公园，能去商场里走一走，能去看外面的世界，就不会有这么多人想要去骑自行车。」

但在原本稳定运行的系统失效后，人们只能被迫进行了一些尝试，然后被动地发现了一些乐趣，「在疫情下，没有什么能掌控的东西，生活的一切都被这个东西框得死死的，你是没有选择的，被迫去做了这些事情，被迫去发生这些东西。」 毕竟，自行车能带人通往一小块「码外之地」，在骑车时，没有人查健康码，没有人看核酸阴性证明，勉强拥有一点点自主和一点点自由。

在他们看来，不希望个体的收获和感受，去模糊了结构性的困境；在更大的东西没有改变时，他们也只能借助它们，获得一点微小的治愈、抗衡和守卫。

这是这些骑行者的感受：一边享受骑行，一边想要走得更远。

（头图为戴显婧和朋友们在骑行。文中冯奇、楚潇、陈艺为化名。）

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