【车商】汽车商人不碰买家，二手市场成为新能源汽车，发展“阻塞点”。

"电池不耐用，去看看能不能脱手。"张立峰又要去二手车市场碰碰运气了。

一月下旬的上海寒气逼人，他的心情同样阴森森的。张立峰面临的难题正是早期“神仙”新能源汽车人目前经历的缩影。

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记者的调查结果显示，汽车商不动手，消费者不承认，新能源二手车市场冷清，对行业长期健康发展构成了隐患。电池寿命决定了车辆使用周期，可能会造成大量资源浪费。业内人士呼吁，要推动以新能源汽车为基础的高价值零部件再生产，帮助循环经济发展。

冷清的二手车市长/市场

张立峰这辆纯电动车是2015年11月购买的，新车续航里程为260公里，他说。

“当时想体验新产品，但几年后续航下降严重，天气冷的时候停电尤为明显。”

张立峰已经多次去二手车市场了解行情，遗憾的是，愿意收购的二手车商很少，报价低于他的预期。

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使用起来提心吊胆，更换电池的费用几乎是当时汽车购买费用的一半。“实在不行就承认赔偿。”张立峰的脸很无奈。张立峰的经历是第一辆新能源汽车车主情况的缩影。

一个小型网络约会平台负责人刘瑜对记者说。

“我们早期自营的新能源汽车电池已经报废，目前处于闲置状态，没有人接。幸好数量不多。”

一些租车公司将早期新能源汽车视为金属垃圾。

北京华香二手车市场从2012年开始连续被中国汽车流通协会评为“中国二手车交易市场百强排行榜”第一名。其挂牌量基本上可以反映二手车市场的整体情况。

截至2月9日，该市场有9200多辆销售用二手车，其中纯电动车只有40多辆，都是5年前挂牌的。

在上海浦东新区规模最大的二手车交易市场，记者要想在“蓝色”车牌上找到“绿色”并不容易。

上海某二手车市负责人徐磊表示，从周转情况来看，燃油车通常可以发射半个月以上，而新能源汽车则需要1-2个月，多则3-4个月找不到买家。

电池更换成本高是新能源汽车在二手车市场上不可见的重要原因。

国内某头部动力电池企业项目总监告诉记者，目前三元锂电池和磷酸铁锂电池的均价分别为1.08元/Wh和0.5元/Wh。更换磷酸铁锂电池大约需要4万元人民币。更换三元锂电池可以超过6万韩元。

徐磊说：

以10万韩元至15万韩元的纯电动车为例，使用3年的话，最多可以拿出当初购买价格的一半。

中国汽车流通协会联合精进发布《2021年12月中国汽车保值率报告》显示屏，

三年车龄的纯电动新能源汽车平均保修率约为42.9%，与三年车燃油车至少60%的保修率相比，差距不小。不少新能源汽车的三年保值率甚至低于30%。

合力突破“切断点”

随着智能化的发展，电动汽车被赋予了更多的技术属性，汽车从原来的机械产品慢慢向电子消费品转移。

随着续航里程的不断提高和智能化水平的提高，产品迭代周期缩短，二手车残值加快。技术飞跃似乎成了“双刃剑”。

作为汽车产业链的重要一环，激活二手车交易可以带动新车消费，但残值不稳定，使汽车商不敢贸然进入二手新能源汽车市场。(威廉莎士比亚、二手车、二手车、二手车、二手车、二手车、二手车)贬值太快，车主舍不得出售，流入二手车市场的资源很少。

因此，新车销量持续上升，二手车市场是一个冷清的怪人。

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就业7年的二手车商吴广告诉记者，自己的50多辆二手车货源中，只有2辆新能源汽车。“仔细检查了电池状态，再三考虑后才敢接，最后能不能顺利卖出去，真是没底。(威廉莎士比亚、哈姆雷特、干电池、干电池、干电池、干电池、干电池)很多商家甚至没有接触过新能源二手车。

价值评估体系不足，成为新能源二手车流通不畅的另一大原因。

与燃油车相比，电动汽车在核心结构上有很大差异。传统燃油车的核心部件是发动机和底盘，新能源汽车的核心部件是电池、电机、电控三电系统。

目前二手车检测评价系统主要是以燃油车为中心构建的，尚未形成完善的二手电动车评价、价格体系。没有掌握商业途径，使二手车商们担心进口的东西“砸在手上”。

吴东新能源汽车技术有限公司上海公司总经理黄春华认为：

"构建新能源二手车评价体系是促进产业发展的关键因素."

为了缓解这种尴尬局面，一些新能源汽车生产企业主动介入二手车市场。上汽集团、威来大企业纷纷开始二手车事业，更换自有品牌的新产品。但是对汽车公司来说，

“主机厂没有足够动力开展以旧换新业务，更多还是一种营销手段。”上海启明战略性新兴产业技术促进中心理事长张志刚说，当前新能源汽车市场竞争激烈，车企没有足够的“余粮”用来提供高质量换购服务，赔本赚吆喝并非长久之计。

公安部发布的数据显示：

截至2021年底，新能源汽车保有量已达784万辆。

随着保有量不断增加，畅通有序的二手车市场对于新能源汽车产品迭代、行业健康发展意义重大。

在北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔看来，这需要以时间换空间，新能源二手车市场交易真正起步可能还需两三年时间。

对于如何畅通新能源二手车交易，张翔认为：

取消一些限制性措施或是现阶段相对高效的办法。

此前江苏省明确规定享受省级财政补贴资金的新能源汽车注册地仅限于该省范围内，且5年内不得转让、过户。但在去年4月，江苏取消了这一限制，这给部分有相关约束条件的省市提供了思路。

另外，主机厂对于整车质保通常只针对首任车主，二手车买家存在较大顾虑。汽车行业专家叶磊建议，主机厂对整车的保障由“跟人”转变为“跟车”，对电池、电机等核心部件的保障提供量化细则，让二手车主心里有底。

避免资源浪费

相比燃油车，新能源汽车报废时使用年限较短，如果以电池寿命决定整车使用周期，会造成很大的资源浪费。

业内人士呼吁，应推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入战略性新兴产业，让新能源汽车成为真正的绿色产品，助力循环经济发展。

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黄春华表示，一旦动力电池报废，整车使用寿命将终结，一些关键零部件将进行拆解处置。早期一批公共运营领域的新能源汽车已面临这个问题。

奇瑞新能源副总经理、研究院院长周定华告诉记者：

“公共领域新能源汽车使用频率高，动力电池短短几年就进入退役期，但电机、电控以及铝车身骨架等关键零部件仍具备再利用价值，如果统一按照废旧金属进行处置非常可惜。”

目前市场更多关注动力电池回收，其实电驱、电机以及铝车身骨架等关键零部件的设计使用寿命均超过10年，也应受到关注。

大众交通旗下大众出行总经理林裔呼吁，应加大政策力度支持循环经济发展，完善新能源汽车零部件再制造回收体系。

再制造件进入汽车维修领域或许是一条可选路径，电机、电控等零部件稍加改造维修就可再次使用，且更具性价比。

叶磊介绍，再制造产品禁止进入汽车整车生产环节，仅适用于售后服务。消费者对于再制造件的认知存在一定偏差，不认可再制造件质量。

奇瑞汽车董事长尹同跃告诉记者：

“应考虑出台支持政策，允许整车制造企业回收低续驶新能源汽车，经升级改造后视同新车销售，同时允许回收铝合金、复合材料车身以及电机、电控等零部件。”

应尽快探索电动汽车核心耐久零部件的可恢复性绿色制造应用研究。

新能源汽车产业健康蓬勃发展，需要产业链之间协同配合。

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为，推动新能源汽车产业发展，要关注产业链每个环节，只有各环节都强起来，整个产业才会强大。

本文来源：中国证券报