【哪个车是用奥迪的发动机】南北奥迪推新车，有油有电

全球汽车、特种汽车、油、电、奥迪在中国市场上的打法仍然很灵活。

近日，在工信部第354批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示中，一汽-大众奥迪和上汽奥迪，各自分别申报了一款车型——一汽-大众奥迪Q4 e-tron与上汽奥迪的Q6。

这两款新车分别有哪些值得关注的亮点？背后又折射出南北奥迪怎样的市场策略？一起来看看吧！

★Q4 e-tron：一汽-大众奥迪首款MEB车型

Q4 e-tron是一汽-大众奥迪首款诞生于MEB平台的车型，将在一汽-大众佛山MEB工厂投产，定位为紧凑型SUV。车长4588mm，车宽1865mm，车高1626mm，轴距2765mm，多项数据与同平台车型ID.4保持一致。

Q4 e-tron本身是奥迪全球首款MEB平台的SUV，一汽-大众奥迪将其完整地引入，采用了家族式八边形封闭格栅、贯穿式尾灯等设计元素，可选4种风格造型不同的19至21英寸轮圈。

动力总成方面，此次申报的共有40 e-tron和50 e-tron quattro两款车型，前者采用后驱150kW电机，后者还在前桥增加了80kW电机，这两种动力组合与ID.4家族车型依然保持了一致，只是取消了ID.4入门版的125kW后驱车型。

此次申报暂未露出电池容量信息，但预计将同步取消ID.4低电池容量版本，统一采用83.4kWh电池组。在欧洲市场，Q4 40 e-tron的WLTP续航成绩为520km，预计在NEDC循环下，这一水平会是550km左右，与ID.4相近。

定价方面，考虑到上汽奥迪此前于ID.6同平台的Q5 e-tron预售价为39.55-51万间，一汽-大众奥迪会适当地与之错开定位，售价预计将最终落在35-45万之间。

相较宝马iX3 39.99万起的售价，以及奔驰EQC更高的售价，Q4 e-tron入门车型价格会具备一定的优势，同时它也是BBA同级别SUV中首款诞生自纯电平台的非“油改电”产品。但更低的售价同时也意味着入门车型更低的动力水平以及相对“廉价感”的前麦弗逊式悬架结构，或许其终端价格还有进一步下探的空间。

总结来说，相对实用性有限的Q2 e-tron以及由Q5改造而来价格昂贵的老车型e-tron，Q4 e-tron将会给用户一个以相对较低门槛买到一辆“成熟的奥迪纯电车型”的机会。

★Q6：比Q7还大的国产中大型SUV

上汽奥迪此次带来的是中大型SUV车型——Q6。车长5099mm，车宽2014mm，车高1784mm，轴距2980mm，目前可选七座布局，后续可能还会增加六座车型的选项。如果用进口的奥迪Q7做参照，Q6的车长增加了32mm，而轴距却缩短了19mm。

产生这一尺寸差异的原因在于平台——Q7诞生于MLB Evo纵置平台，因此前悬较短，轴距相对较长。而Q6将会在上汽大众宁波工厂与途昂、威然等车型混线生产，采用MQB Evo横置平台。

再看设计细节，上汽奥迪Q6在奥迪这一代的八边形格栅元素上方，被增加了一条贯穿式灯带，联通左右两侧大灯组。同时，远光灯和近光灯采用分离式的设计方式，这也是奥迪品牌少见的设计风格。整体而言，Q6在设计语言上有一些自身个性化的表达。

其车身侧面采用宽厚的C柱设计，既可以选择典型的游艇式车顶，也可以将C柱涂成与车身颜色不同的亮银色。就轮圈造型而言，从17到22英寸，车主共有7种不同的轮圈造型可供选择。

但是上汽奥迪Q6不完全是大众途昂的翻版车型，从发动机一项就可以看出，其2.0T高低功率版车型（40TFSI和45TFSI），采用的不是大众经典的EA888，而是奥迪匈牙利发动机工厂生产的DVL发动机，最大功率分别是170kW和195kW，相较EA888输出更强劲，高功率版输出功率甚至略高于Q7 2.0T车型的180kW动力。

这套动力总成还有许多可供遐想的空间，例如，变速箱会不会“咬咬牙”直接上横置的爱信8AT？横置的quattro系统有没有什么独特调校，以符合quattro的“盛名”？途昂已经停产了2.5T V6车型，在Q6 45TFSI之上，是否还会有给上汽奥迪推出50 TFSI的打算？

至于上汽奥迪Q6的竞争对手是谁，相信各位心中都会有明确的答案。很明显，即将国产并加长的华晨宝马X5L，会是主要竞争对手之一。

横置平台的成本优势，将会进一步降低其售价，最终其价格可能会与沃尔沃XC90、凯迪拉克XT6、林肯飞行家等二线豪华品牌的同尺寸车型现在的终端价发生一定的重叠。当然，相较宝马X5L，上汽奥迪Q6的价格是会更具吸引力的，只要你不介意这是一辆“特供车”即可。

★总结

去年，奥迪品牌在华销量为701,289 辆，同比下降3.6%。在豪华品牌市场份额快速扩张的背景下，奥迪的销量表现，似乎有些掉队。

虽然这一销量的下滑可以认为是缺芯这样短暂的原因导致的，但是在下一产品周期，奥迪要用什么样的产品投放市场，才是决定奥迪品牌“复苏质量”的关键因素。

在这方面，作为首家与国内双车企合资的豪华品牌，上汽、一汽和奥迪之间互相达成谅解的合作体系发挥了有效的作用。由于销售渠道具有一定的重叠性（即上汽奥迪的经销商渠道均由一汽-大众奥迪的经销商参与），南北奥迪的产品之间没有形成直接对位关系，更多是互相补强的效应。

一汽-大众奥迪的Q4 e-tron与上汽奥迪的Q5 e-tron采用了错位竞争，而属于进口渠道的Q7，由于目前即使降价，市占率也很难打开局面，不如直接进行国产化替代——对用户而言，买上汽奥迪Q6的用户既能挣到“面子”，也能得到真正的实惠；对经销商渠道而言，这只是一批同样的客群流向自己旗下的另一渠道罢了，还能抢占一部分之前接触不到的竞对市场，何乐而不为？

可以看出，奥迪品牌在华的运营策略调整有一定的针对性，也是平衡合资伙伴利益的典型案例之一。当然，至于这些新申报的车型，最终销售表现如何？一切，还得以数字说话，恐怕现在只能谨慎乐观。

本文作者为踢车帮 温风