【奥迪的纵置前驱怎么办到的】同质化 FXXK OFF：奥迪纵置前驱的“偏执”

在这个同质化时代，越来越多的制造商正在失去创新的能力。他们的产品千篇一律枯燥无味，家电、电脑、手机相继沦陷，连汽车都这么复杂，几百万个零部件组成的庞然大物也开始同质化，不知道什么时候开始试驾“新车”

我很欣赏一些“偏执”的厂家，在这个由供应商主宰主机厂的年代，它们总是能坚持自己品牌的一些特色和理念，姑且不谈这种特色和理念是好是坏，仅仅是这一份“偏执”，就值得我们敬佩。没有这些坚持，作为媒体的我们工作要乏味不少，或者这样说吧，要是全世界的汽车在未来的某一天都变得没有区别了，汽媒这个行业就没有存在的意义了。

主编大人: 瞎扯了那么多，赶紧进入主题！

小编弟弟: 筹不够字数没有稿费啊，午饭还想加个鸡腿啊。

“突破科技，启迪未来”的广告在电视网络狂轰烂炸的那些年，奥迪绝对是中国豪华车市场的绝对霸主，主打科技感，自带官车气质，逼格高易上手，风头一时无两。

打开奥迪A4、A6（这里说的是销量最大的低配车型）的发动机舱盖，你会惊奇的发现，作为一台地地道道的前驱车，为何发动机和奔驰、宝马那些同级别的车型一样采用纵置发动机的布局？这不是后驱车才使用的布局吗？难道是奥迪在假装自己是后驱车？

其实不然，抛去以往奥迪与大众共享横置平台的一些车型，如A1、A3、Q3、TT等等，奥迪旗下的车型几乎全部使用纵置发动机的布局。既然是纵置发动机，动力传递方向肯定是垂直于前轴，因为是前驱车型，所以奥迪又要把动力“扭”过来传递到前轮，远远不如动力传递方向平行前轴的横置发动机省事。

一个成熟的世界级大厂当然不会做这么吃力不讨好的蠢事。奥迪它是有“苦衷”的，灯光师在哪里？

quattro四驱一直是奥迪的看家本领，也是奥迪众多高端高配车型替代前轮驱动的形式，为了迁就高配quattro四驱车型的中央托森差速器布局，低配车型也“被迫”使用纵置发动机的布局。

这里就会有一个很大的疑问，奥迪旗下的很多横置前驱的车型高配也带有quattro四驱系统，为什么不存在这个问题？这就涉及到“根正苗红”的托森式quattro和“冠名赞助”的多片离合器quattro的区别了，由于篇幅有限不展开谈。

看似无奈的举措实际上却为奥迪的纵置发动机前驱车带来了一些其他横置发动机前驱车无法比拟的优势。

操控：纵置让发动机舱左右两侧空间更大，足够配置上结构更复杂、操控更强的前悬结构，如双叉臂、五连杆独立前悬等等。

平衡：纵置发动机可以保证车辆左右两侧的重量分布尽可能的保持一个合理的平衡状态，发动机、变速器、传动轴都在一条直线上，半轴等长带来最直接的效果就是克服了前驱车型扭矩转向的问题，急加速的时候方向盘不会“拽手”，十分平稳。

动力：纵置布局的发动机可以放下动力更强，体积更大的发动机，空间布局合理，不会出现沃尔沃那种发动机和轮子抢空间的尴尬境地。

安全：由于发动机舱更长空间更大，在发生正面碰撞时，理论上纵置发动机布局的车子溃缩吸能区更大，吸收能量更强。（注意只是理论上，实际安全与否和车身结构、材质、安全配置等等有很大的关系）

既然纵置前驱这么多优点，为什么其他厂家不效仿奥迪这种布局？两个字：成本！

材料上的成本：前文提到这种前驱纵置的布局必须要把垂直于前轴的动力给“扭”过来传递到前轮，这就需要采用一组前置后驱车型在后桥上使用的锥齿轮结构（或类似结构）将动力传递方向改变过来。

动力上的成本：动力从发动机出来，经过变速箱再来到锥齿轮结构，最后传递到车轮，多次的动力传导必然造成动力的损耗，为了要保证车子有足够的动力输出，车子的传动效率必须要提高，谈到传动效率这个东西，全方位的材料升级肯定是必不可少的，发动机、变速箱乃至整个传动系统都必须要升级加强。

要采用这种纵置前驱的布局，从产品研发到制造都是要大把大把的花钱，受制于成本，很多大众品牌都会直接采用效率更高、成本更底的横置前驱布局，而花得起这样成本的豪华品牌又直接采用后驱的方式，所以也就让“偏执”的奥迪练成了这个“独孤一剑”了。

说了这么多，还是要感谢奥迪，让我中午吃上了鸡腿饭！

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