【奥迪q7第三排怎么打开】翻身仗必须尽快打响？试：奥迪Q7 55 TFSI

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BBA三大品牌在成立初期也有些混乱。当时，各品牌的产品形象还没有完全完成，但根据不同的市长/市场需求逐渐确定了方向。

早些年奥迪可以说是第一个找到自身定位的品牌，其产品线也是相当丰富，但在SUV领域奥迪发展的时间并不能用悠久来形容，直到第61届法兰克福车展，奥迪才发布了第一代Q7车型，正式完成交付在2006年。所以直到现在我们见到第一代Q7身影的几率也非常的高，毕竟奥迪用了十年才磨出了一把剑，第二代Q7于2015年年底正式推出。Q7作为一台旗舰SUV车型，不管是技术的先进还是设计的传承都表现出了这个时代应有的水准，可惜的是这代Q7目前的处境比较尴尬。

随着全新一代宝马X5和全新一代奔驰GLE的相继上市，现款奥迪Q7又面临了一波强势冲击，能否在全新X5和GLE之间夹缝生存？这也成了一个被大家讨论的话题。不过现款奥迪Q7的2.0T版本起售价已经下探到了60万元之下，甚至已经构成了“错打”的局面，要知道价格比较坚挺的GLC高配版本的落地价格还要在50万元之上，也就是说2.0T版本的Q7已经和高配GLC展开了竞争，正因如此，我们现在在街上见到的Q7中，十辆有八辆的尾标都是40、45TFSI。不禁令人感叹，好汉不提当年勇啊。

而我们在前几天拿到的Q7试驾车 是全系的顶配版本，就是搭载3.0T机械增压的55TFSI尊贵型，指导价96.28万元，很肯定的说这货是“正宗的百万级SUV”。那么真的有人会花100万买一辆Q7吗？已经上市四年的现款Q7除价格外，其他方面还有竞争力吗？让我们带着问题去好好体验一下这台2019款的Q7顶配版本吧。

#静态：并不过时的车内外设计，3001mm的轴距依然有优势

也许是因为上一代奥迪Q7的辉煌，以至于大家都喜欢拿现款与之比较。实话说，Q7确实在尺寸方面有所缩水整体比上一代小了一圈，而且风格也发生了巨大变化，以至于让大家看起来会认为没有第一代车型那么霸气，当然也是第一代Q7在中国消费者有着很高的地位。

这一代Q7的外观确实引发了不小的争议，归其原因是新款车型没有老款那么壮硕了，前脸大量使用了横向的线条，非常有效的拉宽了视觉感受，这种设计已经应用在奥迪的更多SUV产品上，比如Q5L。LED大灯看上去和实用性都很出色，外侧为近光灯，内侧的三组灯为远光，雾灯模式取代了物理存在的雾灯，启动该模式后大灯的照射角度会略微下降。

Q7车身上的线条较老款也更有棱角，有着更强的肌肉感，与老款Q7的那种高高大大的气势截然不同，看上去没有了厚重的车头，也自然少了一些压迫感。这代Q7在空气悬架的加持下，车身降低后的姿态甚至不太像一台中大型SUV，有些大号跨界车的意思。

将驾驶模式调整为越野模式，空气悬架默认会升到最高位置，离地间隙能达到261mm，此时轮胎到与轮眉间大致有两拳的高度，接近角和离去角也有很大提升，更有利于通过复杂地形。

将驾驶模式调整为动态模式，空气悬架默认会降至最低位置，车身姿态也更加低趴，此时车辆离地间隙为188mm，轮胎与轮眉大致剩下三指的高度，悬架的硬度也有提升，激励驾驶支撑性更好，有利于稳住车身姿态。

令我非常惊讶的是这台Q7试驾车还装配了电吸门，这个配置在这级别SUV产品上几乎都见不到。

十辐亮银色20英寸轮圈放在Q7上看起来确实不太显大，不过良好的扁平比也让轮胎的实用性表现不错，轮胎用的是普利司通动力侠，尺寸为285/45R20。

奥迪对空间的追求很极致，Q7的车长达到了5086mm，比X5和GLE都要长出不少，这也使得Q7的七座布局成为一个优势，但实际表现如何呢？我们一会儿在空间体验环节会为大家进行展示。车辆的整体尺寸为5086*1968*1716mm，轴距为3001mm，而刚换完代的GLE轴距为2995mm，这么一看现款Q7还是会在轴距方面占到便宜。

Q7车尾的造型并不像老款那么圆润饱满而是表现的棱角分明，尤其是下部的折线非常有力量感，双边共两出的方形排气管所营造的运动气息浓郁，各方面都在强调肌肉感和POWER。LED尾灯的设计和大灯如出一辙也算是一种呼应吧。

这套内饰设计相信大家已经见怪不怪了，简约感极强的布局最大的优势就是可以增加保鲜期，显然下一代Q7就要换装奥迪三屏联动的那套最新内饰，而现款内饰已经存在了四年，不过我可以很负责的说它并没有过时。

通过简单的线条、硕大的屏幕和高档材料的拼接整个奥迪Q7的内饰看上去非常精细，哑光色装饰条的点缀也很有未来感。贯穿式出风口的设计会让人觉得整体性很强，奥迪的装配工艺一直也非常在线。空调控制区域的旋钮和按键样式精致，现代感较强。

三辐方向盘样式也不算过时，集成了各种多功能按键，其握感没的说，按键的操作也足够方便，仅凭拇指即可完成。又一个令我没想到的点我就要吐槽一下了，作为一台售价近百万的顶配版本，调节方向盘的方式居然还是手动的，这和前面说到的电吸门也太不匹配了！

可编程的12.3英寸全液晶仪表在奥迪的很多车型上已经见到，无论是精细度还是UI设计都非常前卫，没什么可挑剔的。还可以全部显示地图，直接解放了中控台上的屏幕。

8.3英寸的中控液晶屏在目前看来也不显小，第二代MMI信息娱乐系统目前用起来也还ok，操作触摸板的位置用起来非常顺手，很多车都把中控操作旋钮放到档位后方，操作起来不太便利。全触控手写板不仅尺寸大，反应还很灵敏，两边新增的按键令操作更加便捷。

门板内侧还用上Alcantara材质拼接，无论是看起来还是摸上去质感都非常棒，对得起这样的售价。

试驾车作为顶配车型标配了BOSE音响，而其余配置车型都需要通过选装方式获得，价格为16900元，而效果更棒、逼格有更高的B&O音响的选装费用则要达到90600元，简直是壕无人性。

后排双区空调理所应当出现在了Q7上，这点没啥可说的，不过Q7并未给后排乘客提供USB充电接口，而且这台试驾车没有配备后排座椅加热功能。

座椅方面，这台Q7的座椅采用黑色真皮打孔材质包裹，在整个奥迪车系中也算是质地非常厚实的一款了，坐垫也比较柔软，两侧护翼可以很好地给到驾驶员一定的包裹性。

Q7的座椅的舒适度可圈可点，这和多处可调节的范围不无关系，座椅可调节的范围很广，它会调整到一个你身体和是的位置并记忆，对于身材胖瘦有很好的调整逻辑再加上按摩的功能，大大提高了乘坐舒适度。

关于空间，这台Q7采用了2+3+2的7座布局形式，前排座椅上下的可调节范围很大，能够适应不同身高的驾驶员。

身高178cm的模特在调整好合适的驾驶位坐姿后，将第二排座椅调整至最靠后的位置，此时的腿部和头部空间都有超过两拳的余量，同级领先的轴距在此刻也发挥了出来。不过体验者也说Q7的第二排座椅质地要比第一排稍硬一些，尤其是靠背，虽然靠背角度调节范围也很大，但找到一个舒服的坐姿还是要多调整一番的。

Q7的第三排座椅造型非常规矩，并不是常见的那种“小板凳”。只不过实际摸起来还是比较硬，且坐垫也比较低。第三排座椅为电动开启，按钮在第二排后方和后备箱中都可进行操作。

Q7的第三排是不是鸡肋呢？我们也让模特进行了体验。首先，进入第三排并不是很轻松，虽然第二排座椅前后调节的范围不小，但即便是调整到最靠前的位置，也没有为进入第三排留出过道，导致进入第三排会比较费力。

其次，如果第二排座椅保持偏靠后的位置（保证第二排乘客舒适性），那么体验者就根本无法正常乘坐了，头部空间是很宽裕，但腿已经无法安放。

如果将第二排座椅调整至最靠前的位置，这时体验者可以笔直的坐在第三排，腿部依然没有什么富裕的空间。而此时第二排也基本剩不下什么腿部空间了，也就是说如果成年人想要正常乘坐在第三排，那么第二排乘客也别想舒服的坐着了。因此Q7的第三排座椅真的只能起到应急作用，而且非常不推荐成年人乘坐。

Q7的后备箱空间相当平整也很大，尤其开口角度很容易放置一些很大的物品可以给个赞，890L的后备箱容积在完全拓展后可达到2075L。

#动态：轻松舒适，机械素养与动力储备全部在线

顶配版本的Q7搭载V63.0T机械增压发动机，可以输出333马力（245kW）/440N·m的最大扭矩，匹配的是8速手自一体变速箱。可能大家会问，为什么街上看到的Q7尾标有40、45、55TFSI三种呢？这代Q7刚上市的时候2.0T的四缸车型尾标是40TFSI，6缸车型时45TFSI，在经历改款后尾标也进行了“提升”。原先的40变成了45，45则变成了55。

而机械增压又与涡轮增压有何不同呢？机械增压与涡轮增压在动力输出上有明显区别，机械增压有接近自然进气的线性输出，涡轮增压则因为有涡轮迟滞，发力有点突然，不线性。机械增压的缺点也很明显，由于机械增压器的动力来源完全依靠发动机带动，所以高转速时反而成为了发动机的负担，比较费油，所以不适合小排量发动机。

Q7自带6种驾驶模式+一个自定义模式，在我手里的这几天我由于未涉及到越野体验因此最常用的两个模式就是经济和舒适，以及少部分的动态模式。3.0T机械增压发动机和8AT的组合早已配合的非常默契，毕竟已经在一起搭档了很多年了，一切来的都是那么稳定，全部在意料之中。

从初段开始，你就能意识到这套动力总成的动力储备是非常充足甚至过剩的，奥迪的加速能力一向都是同级佼佼者，所以动力这块儿真的不用担心什么。即便是在经济模式下，起步阶段你也不会感觉到这台车的动力输出有任何慵懒，油门非常跟脚。这几天在城市道路中我一般都会使用经济模式，日常两千转变速箱就可完成升挡动作，而且两千转以下的动力就足够应付日常驾驶了，大排量发动机的动力储备真的让人非常舒服，一句话，我可以不用，但不能没有。

经济模式和舒适模式动力输出的区别并不大，8速变速箱的换挡速度和逻辑都没得挑剔，特别是在堵车时频繁低速换挡的时候更容易体会到变速箱的水平，即便1-2挡频繁切换，只要不刻意的挑逗油门踏板，变速箱就能一直带来平顺的反馈，甚至不会让你察觉到整个换挡过程。发动机持续输出1-8挡的每一个换挡过程都非常轻柔，8速变速箱的换挡效率极高，不亚于市面上的任意一台变速箱。

切换到运动模式，空气悬挂会让车身降低一定高度，保证激烈驾驶下悬架和底盘方面能提供更好的支撑。但即便是这样，这台Q7在急加速的时候抬头现象依然非常明显，有一种被人从身后推着走的感觉。有了机械增压的加持最大的好处是没有所谓涡轮延迟，踩就走的感觉很从容，瞬间提速这台车能带来很强的推背感，而变速箱也很懂驾驶员的意图，连续快速降挡以保证不会拖发动机的后腿。实测6.6秒的破百成绩让你无需纠结这台3.0T版本Q7的实力，强大的四驱系统在起步阶段能够稳稳的把你推出去，而即便在高转速下发动机也不会把不悦的噪音释放到车厢，我想“从容不迫”才是形容这套动力总成最好的词汇。

其实日常驾驶这台Q7还是很有开大车的感觉的，除了较大的车身尺寸外，整台车的底盘也会给到这种感觉。我可以负责任的说，现款Q7的底盘及空气悬架所带来的舒适度并不亚于全新一代GLE和X5，三台车都有属于各自的属性，但GLE和Q7还是属于一个类型的。相对来说我会更喜欢全新一代宝马X5的调校的，因为它在操控和舒适度两个极端上做的平衡更好，GLE和Q7则走的都是“重度舒适范儿”。当然，我这么说并不是贬义，只是个人喜好不同罢了。相反，这级别车型用户的最大诉求还得是舒适性。

Q7的底盘整体性非常强，会给到你一种很突出的高级感。空气悬架面对路面上所有的沟沟坎坎都能尽力去优化，以保证车厢内的平稳，面对减速带，悬架会在最后一下回弹时尽力化解冲击感。显然，这样的舒适调节也让Q7丧失了一些极限驾驶的信心，高速过弯时悬架的支撑显得不足，紧急制动和加速时，低头和抬头现象也比较明显。不过话说回来，谁会拿一台本就是舒适豪华的中大型SUV去刻意的激烈驾驶呢？

后轮转向系统可通过选装的方式获取，这台试驾车不具备该配置，有些小小的遗憾。转向手感整体偏轻，依旧是驾驶起来非常轻松、轻巧的体验感，日常开也非常舒服。随着车速和驾驶模式的改变，转向力度也会有所不同。

#编辑总结

面对同级两个刚换代不久的对手，现款Q7的竞争力直线下降的情况其实也都在意料之中，毕竟买新不买旧一直是正解。但在新与旧之间，价格优势参与到其中还是能够拉回一定平衡的，面对大伙儿的纠结现在我可以明确的回答这两个问题。100万买Q7确实有些扯，但这台顶配车型的含金量还是相当高的。抛开价格不提的话，现款Q7的确在科技配置方面的确被两个对手拉开了一些差距，而且整体卖相也要差了一些，但就行驶质感来说，这台3.0T机械增压的Q7真的不掉队，底盘调教的功力依然深厚。综上所述，尽管现款奥迪Q7的产品力在线，但我还是非常希望奥迪能在中期改款的时候为Q7带来更多亮点，打响翻身仗。

（ 编辑：许航）