【奥迪和保时捷选哪个好】即便是卖得好的Taycan ，也遮不住保时捷的盛世危局

即使价格贵，也一样能卖得好。Taycan以销量捍卫了保时捷在超豪华品牌中的电动一哥地位。

诞生于2019 年 9 月的Taycan ，是保时捷旗下首款量产电动车。这款被誉为“完全实现以性能为导向”的电动车，凭借着良好的操控性、奢华的内饰以及极限加速性能屡获赞誉。

Taycan极致驾乘体验背后，离不开奥迪与保时捷联合开发的J1平台赋能。J1平台在传承三腔室空气悬架等保时捷传统技术的同时，还为Taycan带来像800V超高压快充系统，三明治智能冷却系统等独创科技。

虽然是一台电动车，但Taycan依然是一台原汁原味的保时捷。

2018年8月，彼时Taycan尚处于上市前产品预热期，其车系负责人 Stefan Weckbach博士表示：Taycan 在各个方面都能满足保时捷的标准，包括材料和各个组件的选择到整车质量。它将不仅仅只是一台电动汽车，它将仍是一台保时捷。

罗马不是一天建成的，但Taycan却很快就走向了成功。2020年，落地价约在100—220万元之间的保时捷Taycan完成了20000辆的计划销量。

Taycan的成功，也给大众集团迷茫的电动化战略带来了曙光。

对大众集团来说，电动化对这个庞大的家族既是一个必选项，又是一个头痛的存在。

这边厢，兰博基尼和布加迪产品线太过单一，电动化进程中投入产出比的问题需要仔细考量。

那边厢，宾利的盈利能力不足，在电动化进程中，不够资格成为先发选手。

只有保时捷，不仅有完备的产品线，更能在年销售不到30万辆的情况下，利润规模却接近年销量在200万辆规模的三大德系豪门。

相比体量庞大的ABB，保时捷船小好调头的优势体现出来了。

今年3月19日，保时捷全球2021年度新闻发布会正式在线上举办。聚焦2030战略，电动化进程成为本次发布会一个重要的篇章。

保时捷明确表示：Taycan是保时捷迈出的第一大步，目前保时捷的电动车弹性产能已经超过30,000辆。未来几年还会有更多的产品问世，纯电版Macan将会是下一个重要里程碑。

——预计到2025年，保时捷交付的新车中50%将是电动车，其中以纯电动跑车为主、插电式混动车型为辅。到2030年，只有20%的传统燃油车，其余全为电气化车型。

——未来转型，将向数字化、电动化、能源技术方面投入150亿欧元，目的是让保时捷能在行业里拥有相应的独特领先性。

保时捷在电动化进程中，所展示对的果断与力度，在目前所有超豪华品牌中独树一帜，甚至已经超过了一些大众化的豪华品牌，比如宝马。

虽然，保时捷在电动化上比很多品牌都要果断，是保时捷依然有所保留，并非全力以赴。

在保时捷2030战略中，我们注意到一些细节。比如，即便是10年后的2030年，保时捷仍然不会停止量产燃油车，至少保证了20%的产量。

保时捷首席执行官奥利弗·布卢姆曾公开表示，保时捷911未来不计划推出电动车，尽管各大厂商都迎来电气化改革，经典车型911将永远不会改变燃油车的属性。

——由此看来，不到最后关头，保时捷都不会成为一家纯电车制造商。

又如，在基于未来转型，保时捷有150亿欧元投入计划的同时，还发布了“2025 盈利计划”：到2025年，保时捷将累计降低100亿欧元成本，之后每年降低30亿欧元。

在技术转型期内，几乎不存在敢把成本控制明确纳入计划期内的车企，保时捷却敢明目张胆地写进企业战略。

看来，什么也不能影响保时捷的捞金能力，哪怕电动化也不行。

我们都知道，保时捷是大众集团最赚钱的品牌。在2020年，保时捷销售回报率达到了14.6%，同时金融服务集团也维持了高水平的盈利能力，股本回报率更是高达 27.1％。

在与丰田盈利能力的竞争中，大众本身还处于劣势。如果因为电动化转型，而降低了保时捷的盈利能力，会让大众得不偿失。

同时，大众也在强化对保时捷的成本控制。比如PPE41 平台就是奥迪和保时捷联合开发的。

这点从保时捷全球执行董事会成员施德纳的发言中可窥一斑，他说：纯电动 Macan 上的 PPE41 平台是保时捷与奥迪合作开发的，平台带来的附加价值，三分之二将归属奥迪，保时捷约占三分之一。

施德纳的话反过来就更好理解了，PPE41 平台的开发成本三分之二将归属奥迪，保时捷约占三分之一。

保时捷有了一个电动平台，奥迪也有一个跟保时捷通用的高端平台，既省了钱，又办了事儿，在保证成本和利益的最大化的同时，也让保时捷和奥迪实现了最大化的双赢，

看来，什么也不能改变保时捷的品牌调性，哪怕电动化也不行。

事实早已证明，电动车的研发与制造要比燃油车简单，而且电动汽车之间在基础产品力上拉开区隔本身就是一件很难得事情，换句话说，不管是豪华电动还是量产电动，它们都陷入同质化的尴尬处境。

而保时捷以超豪华品牌的身份入局时，想要拉开区隔，摆脱同质化本身就是一件高投入，高门槛的事情。

既要保证超豪华品牌该有的调性，还要做到与超豪华匹配的技术，光鲜的面子，扎实的里子兼而有之，这为其研发团队提出了更严苛的考验。所以，保时捷需要具备胆大心细，稳中求胜的策略。

毕竟，丢什么也不能丢掉从1931年起，源于斯图加特的那股子尊贵的气质。

就在今年3月的年度财报会议上，保时捷中国总裁及首席执行官严博禹在演讲中表示：对保时捷而言，绝不会走量产车的道路，销售数量并非最重要的目标。保时捷首先强调的是独特性。这已经非常明确地表达了保时捷恒久不变的品牌追求。

2020年，保时捷在中国市场的交付量，同比增长了3%，共计约8.9万辆，占其全球销量的33%。中国已经连续六年成为保时捷全球最大单一市场。

中国是全世界电动化发展最迅速，最激进，当然也是全世界容量最大的市场，没有之一。

更何况，电动车也有着比燃油车更强的技术平权能力，不断被刷新下限的百公里加速数据，以及日新月异的辅助驾驶技术就是最好的例证。

这是摆在保时捷面前的一个巨大挑战，虽然这个斯图加特品牌的车跑得很快，但在气质上却是一个非常保守的品牌。

越来越快的技术的进步速度，会逐渐抵消它们与保时捷在品牌地位上的差距，到那时，可能保时捷就跟日本的JDM一样，会成为一种情怀或者机械图腾的怀旧存在。

这一天，并不遥远……