【奥迪和凯迪拉克哪个有面子】20来万买豪车，凯迪拉克CT4和英菲尼迪Q50L到底谁更值？

豪华汽车市场到底买面子还是买安子？我相信大多数人从里到外都想要。否则就不用买一辆豪华轿车了。

可实际上，在最畅销的入门级豪华轿车市场，对于许多消费者来说，像BBA这些产品往往都是顾得了面子，却顾不了里子，想要功能、又得不到性能。而今天我们所要看到的这两款车型，就是20来万里子、面子都能挣得的“真·豪车”，它们就是搭载有同级强芯的凯迪拉克CT4与英菲尼迪Q50L。

动力总成

凯迪拉克CT4全系都共享着一台237Ps/350N·m的2.0T涡轮增压发动机，配上一套48V轻混它都能拉动XT6这台中大型SUV，可见其能为车辆带来的轮上功率有多强。从动态环节来看，它在8AT的支持下涡轮介入得很早，开阔的直线上破百也就在7秒左右便能完成，这已经比标准轴距的宝马325i跑得更快了，推背享受在同级两驱车里几乎是最好的。

英菲尼迪Q50L这边也是高功率2.0T涡轮增压发动机，其211Ps/350N·m的动力参数与CT4之间是有差距的，可是要明确一点，英菲尼迪Q50L还是靠这台2.0T火过一把的，它在5年之前就配合7AT进入到了机械总成里，那个时候的奥迪A4L 45TFSI仅比它高了+13Ps，但价格却是达到了36万元以上。如果性能也是有性价比之分的，那么Q50L 2.0T才更像是BBA，A4L 45TFSI才是英菲尼迪。

底盘悬架与动态操控

Q50L在支持驾驶的软硬件调校中是带有一点运动倾向的，它的方向盘就像宝马3系一样沉重，但无虚位设计却令驾驶人能够很好地把控车身。

这一点是多亏了英菲尼迪出手阔绰的底盘悬架设计，前双叉臂式独立悬架+后多连杆式独立悬架放在一台中型豪华轿车里是符合它的档次的，但在同级BBA当中我们大多看到的都是全底盘多连杆，而Q50L用上横向支撑性更强的双叉臂，显然是有意加强车辆在动态操控里的控制能力。

更重要的是，在这样出色的前后悬架组合里，英菲尼迪还为Q50L加上了横向稳定杆，明确的车头指向性与与转向稳定性都会通过独立悬架+稳定杆的新组合，成为它在动态驾驶中最显著的优势。至少在没有遇到宝马3系之前，更侧重于直线的奥迪A4L、凯迪拉克CT4等竞品，的确不如这台不好卖的日系豪车。

相比之下，凯迪拉克但凡是要偏转自己的转向轴，就会暴露出自己的弱点。

凯迪拉克CT4的整体灵活性与稳定性还是不错的，车头指向性也较为准确，但真是要连续弯道上跟英菲尼迪Q50L比拼，它对应激烈动态操控的支撑性还是略显不足。整体来说，凯迪拉克CT4的底盘与悬架调校还是偏向于稳定舒适，这也是美系车的共性。

尺寸空间

6.5万元的综合降幅对于一台豪华轿车来说，几乎可以让一款车型降低整整一个级别门槛了，

别忘了英菲尼迪Q50L可是一台4867/1823/1456mm、轴距接近2米9的标准中型轿车，这样的门槛的确有可能会让人忘了它“老车”的身份。

尽管在车顶与C柱结构为了运动产生了更修长的倾斜线条，但180cm以下的大个子坐进车舱里仍不会显得拥挤。

而凯迪拉克CT4虽然也是台中型豪华轿车，可4760/1815/1421mm的三围尺寸仅是长度一项，就比Q50L矮了半截。虽说车辆的驾驶舱座椅舒适性堪称“豪华市场里的日产大沙发”，可它的后座却是有些过于低矮，这里的空间性与座椅本身的舒适性都不如英菲尼迪Q50L。

车载配置

英菲尼迪从很早就已经开始用上了中控双屏，尽管内嵌式屏幕在设计上已经有些老土，可它用起来还算是顺畅，而且使用更加靠下的触控屏来进行常规与多媒体功能调节，对于驾驶人来说的确也更加顺手一些。

以豪车身份来看，英菲尼迪Q50L真皮电动方向盘、真皮运动座椅、语音控制与16喇叭BOSE音响等等，都会令车辆足够担得起这个“豪”字。

再转过头来看看凯迪拉克CT4，车辆在设计上显得更干练且前卫，整个功能布局看上去一目了然，功能按键与操作逻辑也属于比较容易上手的。

可是就功能性而言，别看CT4比Q50L年轻了好几岁，可它的优势项目并不算多，甚至于在实况导航、音响系统、还有辅助驾驶与驾驶辅助影像方面，还不如日本车呢。当然，说到底，CT4身上展示出来的年轻态，还是比英菲尼迪时尚得多。

评在最后

可以看到的是，凯迪拉克CT4与英菲尼迪Q50L堪称是两代低价位的“豪华引擎王”，但除了硬件之外，它们还在设计风格上达成了一致，对于运动感的迎合是让它们在各自的夹缝中求生存的一大本领。当然，在抛开品牌性不谈的情况下，CT4与Q50L无论是样貌还是实力都有可取之处，若是再把性价比考虑到挑豪车的参考标准里，这两位的确都是可以省下一大笔额外选装开销的选择。

本文所用玛雅黑车型为“凯迪拉克CT4 28T 尊贵型”

本文所用海浪蓝车型为“英菲尼迪Q50L 2.0T 豪华运动版”