【奥迪和三菱哪个好】奥迪，斯巴鲁，三菱，谁的全时四驱最强？浅谈最顶级的全时四驱

奥迪和斯巴鲁的4驱动器技术相比，很难区分高低。奥迪的4驱动器技术、斯巴鲁的4驱动器技术都是在WRC赛场上诞生的。(奥迪4驱动器别说起源于勒芒，R18前奥迪都是利用后车参加勒芒队的。)20世纪80年代奥迪赛车本来是用模特Quattro A2参加WRC Group B，喜欢看拉力赛的朋友应该知道B队有多害怕。

奥迪凭借强大的4驱动器技术在B队几乎形成了垄断。斯巴鲁、三菱、丰田等日系车企业争夺WRC是20世纪90年代以来，日本在金融泡沫的影响下，拥有企业花不了的钱的时期，所以那个时期日系车企业投资赛车事业没有付出代价，所以斯巴鲁、三菱在90-00年间垄断了WRC体育场。所以在拉力赛赛场上脱胎的顶级四驱技术很难分辨谁更好！

奥迪Quarrto、斯巴鲁DCCD、三菱S-awc系统都不是通用的。但是最荒谬的是，三菱适用于EVO的S-Awc全时4驱动器，可以利用ACD和AYC技术将100%的扭矩分配给单个轮子。奥迪Quarrto或斯巴鲁的DCCD不能。

最先进的4驱动器技术包括什么？

可能也有朋友不知道斯巴鲁DCD、奥迪的Quattro系统确切指的是什么，以什么标准命名。(威廉莎士比亚、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪)实际上，DCCD和奥迪的Quattro一样，是指司机可以分配前后桥扭矩的车速系统。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure，)那么，这个顶级的四驱动器系统是如何配置的呢？我们只谈谈适用于公路的全时四驱动器吧！

1.前腿应具有机械限制滑差LSD。

2.后桥要有机械式限滑差速器LSD。

3.中差要么配托森、要么是自家的技术。

4.其次中央差速器可利用多片式离合对前后桥进行锁死（类似越野车挂锁），因为拉力赛的砂石路面多，只有瞬间锁止中差才能保证足够的抓地力；这一点与民用版本的全时四驱就不同了，纯民用的全时四驱很难配备俩LSD，中差也没必要弄个多片式离合用于锁止（公路车）！

各家独有的技术

上述就构成了那些赛用四驱最基本形式，剩余的就是各家自己的技术、在不变的大框架下进行各自流派的改良；而最终的结果就是都差不多，道理很简单、差得太多还怎么同台竞技？所以格局要大一些、要学会欣赏每一家的独有技术，而不是一定要分高低、都不计成本的投入谁都不会低！

斯巴鲁的DCCD：前后两套LSD，前桥为螺旋式差速器配分动箱、后桥为托森LSD与主减速器的组合；而核心在于中差的结构，电控中央离合器式差速器和行星齿轮组，而‬DCCD的‬全‬拼‬是‬由‬Drivers control central differential组成‬，意识‬就是‬可以‬由‬驾驶者‬手动‬分配‬前后桥‬扭矩‬分配‬的‬四驱‬形式‬！DCCD的‬独有‬技术‬则‬在于‬此‬；至于‬前‬、后‬桥‬两组‬LSD，任何‬跑‬拉力赛‬的‬车子‬皆‬如此‬配备‬！

三菱‬S-awc：实际上‬在‬世界‬单位‬内‬最‬玄妙‬的‬全时四驱‬系统‬就是‬三菱‬的‬这套‬S-awc，这套‬系统‬由‬AYC、ACD、ASC、ABS所组成‬，这套‬系统‬除了‬实现了‬横‬置‬机器‬的‬全时四驱‬；前桥‬配备‬Helical机械LSD，后桥‬则是‬AYC技术‬的‬差速器‬、AYC的‬神奇‬之处‬在于‬能从‬0-100%分配‬左右‬轮‬的‬扭矩‬，这样一来‬配合‬中间‬的‬ACD就可以‬把‬100%的‬扭矩‬分配到‬某一个车轮‬上了‬，当然‬这是‬理论‬层面的！ACD与‬DCCD、Quarrto的‬作用‬是‬一样‬的‬，都是‬进行‬前后桥‬的‬扭矩‬分配‬，只不过‬DCCD可以‬手动‬控制‬、而‬ACD则‬完全‬依赖‬系统‬操作‬！所以‬DCCD耐用‬、而‬S-awc能‬刷‬出‬更‬理想‬的‬圈速‬！

奥迪‬Quarrto：奥迪‬的‬四驱‬技术‬也‬是‬真对‬‬赛场‬而生‬，Quattro有‬两个‬体系‬一个‬是‬传统‬的‬基于‬托森差速器‬的‬纵‬置‬全时四驱‬，而‬另一个‬则是‬基于‬翰德‬中‬差‬的‬横‬置‬四驱‬（quarrto并不都是‬托森‬）；初代‬quattro的‬出现‬仅仅‬是‬奥迪‬追求‬一套‬轻量化‬、适合‬竞速‬赛车‬使用‬的‬四驱‬系统‬，其‬原理‬就是‬通过‬空心轴‬将‬扭矩‬传递给‬中央差速器‬，再‬通过‬万向轴‬将‬扭矩‬传递到‬后‬驱动桥‬，空心轴‬同时‬会‬将‬扭矩‬分配‬前桥‬！

后来的quarrto也在不断的进化，比如从第二代开始使用托森差速器，具备了手动锁止的能力；再到后来三代则多了电控多片离合器的行星齿轮中央差速器（是不是‬很像‬上文‬提到‬的‬DCCD的‬中‬差‬系统‬？）；而‬第四代‬quarrto则‬多了‬EDL电子‬差速锁‬，当单侧车轮出现打滑时，电子差速锁‬可介入‬、增强‬另一侧‬车‬轮‬的‬驱动力‬；是不是‬又有‬些‬像‬上文‬中‬提到‬的‬三菱‬AYC技术‬？再‬后来‬的‬Quarrto无非‬是‬增强‬了‬系统‬对‬四轮‬扭矩‬分配‬的‬控制‬；直到‬今天‬Quarrto越发‬的‬像‬适时四驱‬！

顶级‬的‬四驱‬技术‬都‬差不多‬

四驱的目的是什么？无非就是把发动机输出扭矩均摊给四个车轮、降低单个车轮突破与地面间附着力的几率，其次在车辆不断高速运动中控制四个车轮的扭矩分配、从而尽可能的实现车辆稳定；虽然大家采取的技术存在差异，但却为了共同的目标；所以各家顶级的四驱技术都差不多，还是那句话差得太多就没办法同台竞技了；就好比三菱的S-awc会比DCCD差么？当然不会，但确实没有dccd皮实；福克斯RS基于翰德、也能利用更先进的电控技术做出类似三菱AYC系统的技术，所以殊途同归！

量产车领域DCCD几乎是顶级

而在量产车领域、DCCD几乎是最强的，斯巴鲁打造的STI完全是把拉力赛场应用的四驱系统给量产了，当然过去EVO也如此、但毕竟停产了；奥迪如今也向燃油经济性、环保而妥协，quarrto也不是当年的玩意了，更不会把赛车原型量产，所以就目前来看STI上配备的DCCD是最强的；对于性能车、街车、一些下赛道的票友而言，这套硬核四驱完全是多余的，完全用不上这么完美的东西！

所以斯巴鲁、奥迪亦或者是三菱的四驱系统谁更强？这是没办法去回答的，只有不断的去进化才能得到结果；拿斯巴鲁的DCCD去对比目前奥迪车系的四驱，DCCD系统是完全碾压的，可这么比较公平么？这样的比较是不对位的、毕竟奥迪没有把赛用的quarrto装到量产车上进行售卖，但STI则做了，所以这么比较是没有意义的；但若从趣味的角度上去分辨，反而是三菱的S-AWC最有意思；总之谁家的四驱技术更顶级，真的没有太固定的结论，仁者见仁、智者见智吧！