【奥迪纯电怎么复位】试驾奥迪e-tron：比Q5L还大的纯电SUV，有资格PK特斯拉Model X吗

小白迪评论说：

作为奥迪第一款纯电SUV车型，奥迪e-tron自问世以来备受消费者关注，这款预售价格在70-82.68万人民币的豪华品牌纯电SUV到底是如何表现的？上周我们在上海和它近距离接触了一天。

虽然电动车并不是什么新鲜事物（历史上第一辆电动汽车出生于1881年），但确实是最近几年才形成气候。目前在售的电动车品牌琳琅满目，且以新造车势力为主，传统汽车品牌又该如何应对这股来势汹汹的浪潮？

▼1881年生产的电动车（复刻版）

浪潮总是一股接着一股，变革也总是一次接着一次。无数的历史实践证明：变则通，通则久，反之只会被遗弃时代的沙滩上。传统车企自然明白这个道理，从捷豹的i-pace、奔驰的EQC、奥迪的e-tron到保时捷的Tycan，处处吹响了反击的号角，当它们（传统豪华汽车品牌）做起了纯电车，会取得什么样的成绩？

▼今天的主角儿是它

静态体验：科技感再次升级

若是非要给奥迪打上一个标签，我想很多人会同意用“科技”一次，而随着e-tron的诞生，这个词更有资格伴随奥迪左右。

最新的家族式设计语言出现在了e-tron身上，例如八边形的进气格栅，又比如一体式的尾灯。

而细观之下，你又能很容易地看出它身上电气化特征，比如半封闭的前脸、位于车头两侧的充电口、镶嵌在车身上的“e-tron”标识等等。总之这是一台看起来很像燃油车的纯电SUV，没有那么激进，给了消费者以足够的过渡。

而全系标配的矩阵式LED前大灯大家已经很是熟悉，这里就不做介绍。e-tron拥有的专属车门迎宾灯在车门开启时随之工作，映射在地面上的效果出众，很有逼格。

除了奥迪引以为傲的灯光系统，e-tron还使用了橙色制动卡钳以及装饰性尾部扩散器等等，颇有不俗的运动风格。

遗憾的是，为了遵从国内交通道路法规，量产车型使用了传统样式的后视镜，概念车上摄像头+车内屏幕的设计被取消，也因此让这款SUV的风阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。

进入国内的e-tron使用了传统样式的后视镜

进入车内，映入眼帘的更是熟悉的奥迪风格，一体式的座舱布局、三屏全触感交互系统营造了浓浓的科技感。其中全液晶仪表盘为12.3英寸，中控上屏为10.1英寸，下屏为8.6英寸。

▼仪表盘显示界面有两种样式可选

值得一提的是，中控下屏支持手写输入，亲测识别度和灵敏度表现良好。上下屏都拥有类似机械按键的“哒哒”反馈声音，做得很是细心。

▼键入或手写，都可以

▼手写时用这种姿势

最让人惊喜的莫过于e-tron使用的电子档杆，与普通燃油车不同，e-tron的电子档杆设置在下屏控制扶手左侧，使用它换挡时，只需要用上大拇指或食指即可，十分轻便，我觉得这个设计应该会更受女性驾驶者欢迎吧。

▼e-tron的挡把有点意思

至于内饰面料更是体现了豪华和精致属性，中控台、门板内侧使用了大面积的软质材料包裹，配以双缝线工艺，视觉效果自然出众。

前排真皮座椅质地柔软，包裹性强，还使用了可伸缩的腿托，再一次体现了细节和人性化设计。此外，主副驾驶座椅均支持电动调节，且主驾驶具有记忆功能。

车内乘坐空间同样表现不俗，奥迪e-tron的长宽高分别为4901*1935*1616毫米，轴距为2928毫米，尺寸介于奥迪Q5L与Q7之间，坐在车内调节座椅到适当的位置，前排自然不用多说，后排空间依然绰绰有余，即便是将前排座椅后移到最后，也不会发生顶腿的情况。

▼前后排乘坐体验

▼前排座椅最前、适中和最后位置下后排乘坐空间表现

当然对比得有一个参照物，小百弟身高176cm，体重60公斤，以上为亲自测得。如果你身材更为魁梧，实际乘坐或许会与我的体验有出入。

场地动态体验：动力强、操控好

e-tron搭载了前后双电机，其中前轴电机最大功率125千瓦（170马力），后轴电机最大功率140千瓦（190马力），综合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗时6.6秒。

而在Boost（增强模式）模式下，前电机最大功率会增加到141千瓦（192马力），后电机会增加到172千瓦（261马力），综合最大功率313千瓦（426马力），峰值扭矩664牛米，此时百公里加速成绩5.7秒。

直线加速：而在当天试驾过程中，我们使用的一直都是运动和舒适模式，并未开启Boost模式。但在场地试驾中，有同行倒是体验了一把，据其描述，将车子调整至动态驾驶模式后，同时踩下制动与加速踏板，当仪表盘左侧功率输出表的外圈闪烁绿光时，车子便进入了Boost模式，随后立刻松开制动踏板，车子便瞬间蹿了出去，与燃油车的弹射起步有点相似。

高速过弯：e-tron有一定的侧倾，但由于车底配备了重量较大的电池组，整体重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易帮助驾驶者建立驾驶信心。

8字形绕桩：驾驶着e-tron在40公里/时左右车速下，我能够感受到整车的循迹性表现相当优秀，让你觉察不到自己开了一台大尺寸的车。即便是由于车速快，在转弯时发生了推头，车身稳定系统也会第一时间介入工作，限制车轮的动力输出，确保行进安全。

狭窄道路：在此项目中，道路两侧设有减速带和桩筒，但仅凭驾驶者观察很难保证不压到它们。打开e-tron的全景影像系统后，车外的状况清晰地呈现在了屏幕之中，参考屏幕上的信息便可顺利通过。e-tron的这套系统在狭窄区域停车时很有实用性。

▼e-tron全景影像（非场地实拍图）

颠簸路段：e-tron配备有空气悬架系统，在应对颠簸路面时，有着不错的滤震性，即便是连续崎岖路段，也能将震动化解的相当轻柔，尽可能地减少传入车内的震感。

谈到空气悬架有必要多说两句，e-tron使用的空气悬架可根据驾驶速度和驾驶员偏好，针对路况进行智能调节，使得e-tron的底盘离地间隙，可以从标准状态下的170毫米上下最多调节76毫米。

高速行车时，车身可下降多达26毫米，从而提高行驶稳定性；在“越野”模式下，离地间隙会增加35毫米提高通过性。如有需要，驾驶员还可打开“Lift”功能，将车身额外升高15毫米，从而应对更为苛刻的越野环境。

▼注意看两种状态下的轮胎与轮拱的距离

虽然电动车和跟越野不怎么搭边，但不代表它们不能应对这种场景，更何况e-tron还是一台SUV。谈到越野，e-tron又有怎样的表现呢？在活动现场，我简单地体验了下交叉轴和驼峰两个项目。

交叉轴：e-tron使用的电控系统比传统燃油车的四驱系统反应更为迅捷，交叉轴体验中，腾空车轮只是稍有打滑，系统便能迅速监测、将其锁止，并将动力分配给另外有附着力的三个车轮，从而顺利脱困。整个过程很是流畅，驾驶者只需要控制加速踏板即可。

驼峰：该项目考验车子的接近角和离去角，别看e-tron长得像是一台燃油版的城市SUV，但当空气悬架升上去之后，过驼峰还不是小菜一碟。而由于电动车没有所谓的“低扭”概念，在应对爬坡时更是从容，而后下坡路段我还顺手体验了下e-tron的陡坡缓降功能。

城市道路试驾：吸睛利器

e-tron使用95千瓦时锂离子动力电池组，电池系统长2.28米，宽1.63米，高34厘米，总重约700公斤。e-tron的NEDC工况续航里程为470公里。不过我们拿到的车并非为满电状态，因此车内显示的续航里程仅为300多公里。

▼e-tron的电池系统

▼续航里程显示在仪表盘左上角

开着e-tron走在路上后，旁边不断有车子跟随我们的队伍，更有在等红灯时掏出手机对着拍照的情况，看来大家对它都是比较感兴趣。

其实一开始上手e-tron我还是有点不习惯，毕竟自己平日里很少开电动车，加之上海的车流量比较大，驾驶如此一台大尺寸SUV，说不紧张是不可能的，不过这种紧张随着对车子性格的熟悉之后也就消失于无形。

▼e-tron真的很大

驾驶模式调节到“自动”状态下，e-tron的加速踏板设置的不是那么灵敏，毕竟这台车子怎么也算是一台大马力的SUV了，若不然初次接触的驾驶者会比较难以把控，这种设定给我留下了很好的初印象。

随着车速起来之后，就能以更大的力度去踩踏加速踏板，此时e-tron双电机带来的推背感足够让你心跳加快，由于电动车不需要传统燃油车所必需的变速箱，因此车速持续攀升很是顺畅，整个过程一气呵成。

如果你想获得更为激烈的驾驶体验，大可以将车辆的驾驶模式调至运动状态下，当然更为充沛的动力输出肯定会对续航造成一定的影响。与我而言，如果仅是日常城市驾驶，自动或者舒适模式足够使用。

再说转向系统，e-tron配备的真皮包裹方向盘握持感舒适，转向较厚重，配合标配的渐进式转向系统，使得e-tron指向精准，在变换车道时表现更是足够令人满意。

不过遗憾的是，e-tron没有配备D档蠕行模式，在城市道路行驶时右脚需要频繁地切换加速和制动踏板，开了几十公里后，我感觉还是比较疲惫的。

与市面上常见的电动车相同，e-tron同样配备了动能回收系统，且分为制动回收、自动能量回收和松开加速踏板回收三种。其中松开加速踏板后能实现0.1g、0.2g和0.3g的三个等级的能量回收，车主可根据自己的驾驶习惯通过位于方向盘上的拨片调节。

▼这两个拨片用于调节松开加速踏板后的动能回收等级

实际体验后我觉得0.2g最为合适，不会太过突兀，也不会没有减速感，感觉像是奔跑的过程中撞到了一根橡皮绳，在跟车时比较实用。

说到跟车，ACC自适应巡航系统可以发挥其价值。启用并设好车距后，e-tron就可以自动跟随前车行进或制动，免去了操作的麻烦。

▼跟车时用ACC是个选择

由于担心车距过近会发生危险，我设定的跟车距离稍远了些，这时候总有其他车辆见缝插针，跑到我的车前，令人十分不爽，索性也就关闭了它。

其他补充：细节和充电相关

车机系统：由于这批e-tron刚刚从海外运来，很多功能并未完成适配，所以此次体验并未将其作为重点，但基本的包括导航、Apple CarPLay连接、多媒体、FM等都有包括，足够应对日常的使用。

车内接口：在扶手箱里有两个USB接口、一个SIM卡插口、一个SD卡插口，另有一个12伏电子点烟器的接口，不过隐藏较深。

扶手箱里还有一个支持无线充电的装置，但在使用支持无线充电的Apple和Android手机反复尝试无果后，我一时陷入了疑惑之中。

空间表现：座椅乘坐空间前面已经提到，这里就不再多说。e-tron由于是一台纯电SUV，在前舱位置还设有一个60升的储物箱，可以放置一下不太大的物品。而常规状态下后备厢容积为600升，后排座椅放倒后更是可以扩充至1725升，足够适配日常和周末出行场景。

充电：e-tron支持7千瓦和11千瓦的交流充电，前者充满电需要13.5小时，后者需要8小时，奥迪也将为用户赠送7千瓦交流充电墙盒及免费上门安装服务。

除了支持交流充电，它还支持150千瓦的直流充电，半个小时就可以完成充电。不过国内150千瓦的充电桩网点较少，对于e-tron来说颇有一身武艺无处施展的尴尬。

虽然短暂地与奥迪e-tron接触了一天，很多东西并未能详细的测试，但开着它走在路上的时候，我确实很开心，是因为后头率，更是因为获得了一种全新的体验。

年轻人总是喜欢科技感的新鲜东西，对于奥迪来说，e-tron就是一款成熟的全新高科技产品。有豪华品牌的背书，这个价位的纯电SUV产品，除了特斯拉Model X，这回真的多了一个可供选择的产品。

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