1月份汽车市场分析专题之吉利、长安、比亚迪上半年销量分析：家家有本难念的经？

根据乘联会公布的数据，6月乘用车市场零售达到194.3万辆，同比增长22.6%，环比增长43.5%，6月零售环比增速处于近6年同期历史最高值。至此，上半年中国车市乘用车共销售926.1万辆，虽然同比仍旧下降7.2%（同比减少71.5万辆），但更主要的是受到3-5月同比下降103.1万辆的影响。由于刚从疫情影响中恢复、且购置税减半政策的刺激，目前车市促销力度仍处于高位，考虑到9月末开始实施的后期、并可能按照惯例在9月左右进入促销收缩期，预计7月仍会是今年购车的最佳时机。

转到中国品牌上，乘联会的数据表明，6月自主品牌零售81万辆，同比增长35%，环比增长31%，国内零售份额达到42.5%，同比增长3.8个百分点。而1-6月累计氛围为43.1%，相对于2021年同期增长4.6个百分点，中国品牌在新能源市场获得了明显增量，头部企业表现更是优异，比亚迪、长安、吉利和奇瑞等传统车企品牌份额提升明显。

接下来，我们就从比亚迪、长安、吉利公布的上半年销量数据，来具体分析三家头部中国车企的表现与下半年预期。

吉利

根据吉利汽车的销量快报显示，6月份，吉利汽车销量达到126595台，环比增长42%，上半年吉利汽车总销量为613842台。其中，吉利品牌6月销量92001辆，环比增长52%，1-6月吉利品牌累计销量500282辆，同比下降4%；领克品牌6月销量13193辆，同比下降23%，1-6月领克累计销量77258辆，同比下降28%；几何汽车6月销量12163辆，极氪6月销量4302辆，而新一代换电出行新势力睿蓝汽车6月销量也达到4936辆。

值得一提的是，虽然吉利品牌、领克品牌上半年销量都有所下滑，且目前吉利汽车只完成了全年销售目标（2022年）的不到4成，但相对的好消息是，在新能源各细分市场吉利汽车增长明显，1-6月吉利汽车插混车型售出23891辆，同比增幅达到192%。而前6个月，吉利汽车纯电车型累计售出81196辆，同比增幅更是达到486%。

具体到车型上，帝豪、星越、博越家族依旧是稳固吉利汽车总量的绝对主力（上半年累计销量均突破五万辆），但相比往年，由于比亚迪DM-i车型在紧凑型轿车和SUV细分市场的强势崛起，帝豪和博越家族相比往年，销量均有明显下滑。

好在，吉利依旧是产品矩阵分布最为均衡、覆盖最全面的中国品牌，对比去年同期的话，最大的增长点来自星越L、帝豪L雷神Hi.X和极氪001三款车型，尤其是星越L，自去年7月上市以来，截止目前为止月均销量一直稳定在10000台左右，并且主销车型售价已经来到17万元，这对于想要品牌向上的吉利来说，是一个积极信号。

另外，据悉帝豪L雷神Hi.X的订单量已经突破3万台，而极氪001也在涨价前收获了超过12000台的订单，平均订单价更是达到33.5万元，从6月数据来看，吉利新能源车型渗透率已经达到23.4%（环比增长超51%），已经算是传统车企中电气化转型初见成效的。而影响吉利新能源产品进一步起量的主要原因还是产能爬坡的速度着实有些缓慢，两车月交付量均不到5000台。

按照吉利已知的规划，下半年吉利汽车还会推出搭载雷神Hi.X混动平台的全新A级SUV-FX11、极氪也会推出一款全新MPV车型、领克品牌则将推出更多插电混动产品。单看6月份的销售情况，吉利汽车其实并非距离今年总销量目标很远，主要还是受到3-5月疫情影响，加之吉利目前选择了“混动+插混+纯电+换电”多条赛道发力的模式，在口碑的雪球效应起势以后，吉利新能源在下半年理应还会带来不小惊喜，毕竟雷神Hi.X车型逐步受到终端用户认可，各大汽车网站测出的高速油耗也属于同级车型中前两名的水平。

比亚迪

比亚迪1-6月累计销量较去年同期增长314.9%，超越2021年全年销量，达到641350辆，首次成为单一中国品牌半年累计销量第一。实际上，这样的突破并不让人意外，毕竟比亚迪已经连续四个月销量破10万辆大关（6月133762辆），6月份DM系列与EV系列销量依旧均衡，分别达到64218辆和69544辆，堪称目前国内市场上最耀眼的国产品牌。

相比于吉利，比亚迪汽车虽然在产品布局和覆盖面上不如前者丰富，但由于DM-i目前良好的口碑效应，比亚迪DM-i系列已经逐步成为同价位市场公认最热门的选择，并且已经成为中国品牌中单车均价最高的车企。

比如汉家族，已经连续五个月蝉联中大型轿车细分市场销冠（连续两个月销量破2万，6月25439辆），也算是中国品牌在中高端市场突破的里程碑，毕竟此前中国品牌的拳头产品大部分都是SUV车型，而汉+秦+驱逐舰03三款轿车销量已经占到了比亚迪6月销量的44.5%；

另外，宋家族在DM-i车型推出后，市场销量和口碑的走势也是比亚迪今年强势崛起的缩影——同样是从2月份开始，曾经的神车哈弗H6被拉落马下，宋PRO DM-i+宋PLUS DM-i的双车组合已然成为了紧凑型SUV市场的新王，并且6月份领先第二名的本田CR-V已经接近7500辆，要知道，这还是在供不应求，部分消费者因为等车被迫选择其他家产品的背景下达成的。

事实上，比亚迪四月份宣布停产传统燃油车其实早有准备，第一季度比亚迪新能源车渗透率已经突破97%，传统燃油车存在的价值微乎其微。总结比亚迪的崛起，归根结底还是因为插混技术的核心优势：与燃油车相比综合油耗低，与纯电车相比，可以兼顾无法充电的情况，大大戳中了消费者的需求点，再加上相对合理的定价策略、比亚迪近两年产品在设计、驾乘体验、空间上的全面提升和三电技术（毕竟最早发力新能源市场，无论是消费者口口相传的口碑效应，还是硬实力）上的绝对优势，成为消费者的选择就是顺理成章的事情。

需要注意的是，根据上险数据显示，2022年前5个月，比亚迪新能源车销量近6成来自2-5线城市，较去年同期增长21.4%。从另一个角度来看，即便现在汉和唐家族均价均突破20万元，但比亚迪品牌向上仍然存在一定阻力，部分传统消费者还是接受不了比亚迪个别车型30万左右的售价。接下来关注度极高的海豹上市交付后，能否带来明显改善还需要长期观察。

整体而言，比亚迪上半年完成了2022年150万辆销量目标的43%，而挤压订单量据说也达到40-50万辆的规模，下半年常州、合肥等生产基地陆续投产和提产后，比亚迪汽车月销量大概率会突破15万大关，甚至更高，只要产能能够跟上，相信完成今年初制定的150万辆销量目标问题不大。其实，按照当下的增速和潜在增长空间，比亚迪也几乎锁定了今年单一中国品牌总销量第一的位置，而一旦达成，如果比亚迪拥有一定的新能源车型定价话语权，对于未来合资、豪华品牌同类产品定价也会有着一些正向影响。

长安

长安国产品牌乘用车上半年销量同比下降4.61%，不过总量依旧排在中国品牌中第二，达到629175辆，6月乘用车销量也达到118303辆。新能源车型销量为18268辆，渗透率仅有15.4%，1-6月累计销量84958辆，同比增长127.26%，但渗透率仍旧不高，为13.5%，相比其他两家，即便Lumin这样的小车订单突破30000辆，但能够给长安在电动车市场带来的正向影响微乎其微，短期看长安在电气化转型上成果依旧不算理想。

具体到车型上，CS家族依旧是长安最大的销量支柱，1-6月累计销量达到251408辆，站到总销量的40%左右；逸动6月销量15207辆，上半年累计售出100593辆，算是稳定长安整体体量的中坚力量；UNI系列1-6月总销量为78814辆，其中UNI-V 6月销量达到11460辆，可以说取得了阶段性成功，而UNI-K iDD却没能帮助长安在新能源市场掀起太大风浪；至于长安欧尚，上半年则贡献了114503辆，6月份12922辆。

至于下半年能否迎来转机，最大的看点便是深蓝SL03和阿维塔11的上市，不过，由于阿维塔11相对个性化和未来感的设计，其几乎注定很难成为爆款车型，而被寄予厚望的深蓝SL03则是因为长安在营销层面的“业余”操作，让本来吸引了大批持币待购的潜客对其预售价格颇具异议——很多关注新车的朋友通过网络得知SL03可能15万起售（据说长安内部放出的消息），所以期待值很高，而长安公布的预售价则是从18万起，再加上SL03本身电机、电池等核心硬件并无优势，一下子引起了目标人群的反面情绪。

整体来看，目前限制长安在新能源市场进一步突破的关键因素有两点：其一，在多数厂家选择多线发展、插混和纯电双管齐下的背景下，长安对于插电混动车型的重视程度似乎没有吉利、长城、比亚迪等车企高，覆盖车型速度较慢且iDD系列技术本身并无优势；其二，纯电动领域，长安的三电技术仍有待提升，SL03单电机功率甚至没有超过200kWh，目前体系下最走量的仍然是几万块的小型车，并且在策略上，长安希望实现上下通吃（爆出15万起售就是希望拉拢原本预算差一点的人群），在产品定位和目标人群画像上并不清晰、精准。

实事求是的讲，深蓝SL03能够给长安品牌带来的增量与号召力影响都是巨大的，关键在于长安之后如何安抚消费者的情绪，让目标人群感受到诚意。从另外一个角度来看，SL03本身还是拥有销量破万的潜质，一方面，SL03从设计、配置、选择多样性等层面看都在平均水平以上，预售价与产品力相对对等；另一方面，已经可以预知比亚迪海豹、零跑C01提车周期相对较长，SL03完全有机会通过快速交付，成为终端市场的“鲇鱼”，用提车周期、价格、增程+纯电的优势抢占市场份额。

阿川说车

某种意义上讲，长安、吉利受到疫情等因素影响可能要比比亚迪更大，这从销量上就能看出一二，当然谁又不是身处其中，各有各的难处呢？能够尽量减少大环境对自身的影响，本身也是一种能力，只能说比亚迪在上半年的确应对的更好。

市场环境回暖是当前的一个利好消息，尤其是在整个行业新能源产品渗透率愈发增高的背景下，如何把握趋势、精准研判消费者需求是每一家中国车企面临的挑战和机遇。在我看来，品牌的积累不可能靠灵光一闪的“10万+”，更多时候还是要依靠持续性的长期延续，比亚迪如此，长安、吉利等传统第一梯队的选手亦是如此。