【日野汽车自卸】7年时间从中重卡第三到最终消亡，春兰卡车做错了什么？

【卡车之家 原创】2018年12月22日，恰逢冬至，同时也是研究生考试的日子。在江苏徐州一家卡车制造商正在举办自己的年会。营收破50亿，跻身国内重卡十强，十年的巨变是这次年会的主题，无疑2018年这家企业交出了一份亮眼的成绩单，一切都是那么红红火火喜气洋洋。

这让我想起了17年前的2001年年末，也是在江苏，“南京春兰汽车制造有限公司”的经理办公室内，人头攒动，来自全国各地的经销商焦急的求购“春兰卡车”。

引进当时最新的UD驾驶室

这家1997年成立的卡车制造公司，当时“中重卡”销量位列国内销量榜第三的位置，成为业内人人侧目的“黑马”。那一刻公司上下的人是斗志昂扬的，卡车销售的火爆给了春兰集团上下极大的信心，集团定下了：“21世纪前10-20年跻身世界著名公司，销售收入达到500-1000亿美元，至少有一个核心产品的国际市场份额位居全球前三，海外销售收入占企业全部销售收入一半以上”的目标。

一切的前景似乎都很美好，可是仅仅7年之后的2008年春兰集团却不得将春兰卡车卖给了徐工。 黯然离开了卡车制造行业。

春兰卡车作对了什么？

翻阅介绍春兰卡车消亡的文章，大多用了“盲目”这个词来形容春兰当年涉足卡车制造行业的决定。其基本论据是春兰作为一个家电制造见长的企业，去跨界造卡车是一种盲目的行为，其失败是必然的。

对于此种看法笔者并不认同，有几个细节很能说明问题，在春兰收购南京东风之前，于1994年跨界开始生产销售摩托车，只到3年后的1997年春兰觉得自己对机械制造有了一定的了解后才开始涉足卡车制造。

春兰生产的春兰豹摩托车

从1997年收购南京东风到2001年首款产品上市，这期间春兰集团又陆续投入了6亿元用于升级生产线和研发。前期的铺垫到后期的厚积薄发历时7年，这些都不是“盲目”之举，另外从世界造车史来看，就有像“本田”这种先生产摩托车后转战造汽车成功的案例。

当年波导、美的、澳柯玛等众多企业跨界造车，却鲜有作为，由此来看这非但不是春兰的盲目，反而是他务实的表现，这也恰恰是他后期能够一炮而红的原因。

在新千年的伊始，国内重卡市场方兴未艾，国内货运主要以中卡为主，其市场份额基本被北“解放”南“东风”这两家老牌国企占据。春兰卡车的出现，为国内的卡车市场注入了一股新的力量。

春兰集团一开始就明白以它当时的实力还不足以撼动“解放”与”东风“的地位，因此差异化就成了它的选择。春兰一开始选择切入中卡里面的大吨位，重卡的低吨位，那是当时市场的空白。

春兰从日本引进最新的“UD”驾驶室，造型美观内饰豪华，其售价比“解放”与”东风“便宜8千到一万。并且迅速推出了5吨、6吨、8吨、10吨、12吨和15吨六大系列涵盖中重卡的40多个车型，满足了当时绝大部分人的用车需求。在宣传方面春兰主攻江浙沪这三个货车需求旺盛的地方，为其迅速打开知名度奠定基础。

春兰自卸车丰富旗下品类

务实的的造车态度，相对实惠的价格，新颖豪华的车辆造型，精准迅速的广告宣传，这些都是成就了春兰卡车先期的成功，挺进国内前三是市场给春兰最亮眼的成绩单。但是太过顺利的成功未必是一件好事，这在春兰造卡车这件事情上面得到印证。

春兰卡车做错了什么？

春兰集团一开始的多元化战略就为春兰卡车的悲情结局埋下了伏笔。作为母公司春兰集团同时进入多个行业，分散了公司内部资金的规模，一个产业的开始不可避免的会压缩另外一个产业的资金。在卡车行业风云际会的2004年，国内卡车重型化的趋势已经明朗，但是春兰卡车投入研发的资金却不增反降，让其没有赶上市场变化的脚步。

外观小改，技术没有升级

春兰曾经寄希望与日野合资来弥补自身技术优势方面的不足，但是最终没有通过国家相关部门的审批最终功败垂成。外行造车都会遇到自身技术不足的限制，造车是一个需要时间积淀与技术积累的行业。

寄希望于合资来换取技术的支持，是很多门外汉造车的必选之路，自身没有技术底蕴，一旦出现得不到技术支持的情况，往往就会将自己置于死亡的危险境地。这也就是最近这些年越来越多的自主车企开始大力投入研发的原因。技术不足成了春兰卡车的阿喀琉斯之踵。

合资日野失败，日野联姻广汽

春兰卡车依托南京东风留下来的技术人员，完成了先期的升级与研发。母公司春兰集团企业改制的失败，让企业内人员激励方案被搁置。随着后期研发投入的减少，待遇激励的不足让很多技术人员外流。一个企业的发展根本还是取决于人，人员的流失加快了春兰卡车的衰亡。

春兰卡车由盛而衰的时候那些竞争对手在做什么？

火遍大江南北的解放奥威

2004年是春兰卡车由盛而衰的转折年，当年位列三甲榜眼之位，春兰卡车放出豪言“不想成为三汽，要成为在国际上非常有竞争力的汽车企业”。这一年解放适应国内卡车重型化的趋势，推出了其第五代的“J5”奥威重卡，一下子将其旗下卡车的马力提升到了300匹级别。

而此时春兰卡车的马力还在200匹区间，这样技术上就拉开了差距。而作为中国“二汽”的东风，在2004这一年推出了经典的“东风紫罗兰”车型，并在2003年启动了D310项目，开始着手准备研发新一代的“天龙重卡”。

横空出世的奥威和东风紫罗兰不但在技术上与春兰拉开了差距，其外观内饰的改变也让春兰卡车之前的优势荡然无存。其后两家企业都在重卡行业经营的风声水起，而缺乏技术底蕴的春卡卡车日趋落寞。

一代经典东风紫罗兰

卡车作为生产资料，客观上要求购车在选车的时候更理性，随着卡车司机购车的愈加理性，卡车司机不在只关注汽车的性能，良好的售后、购车金融等等都成了影响购车行为的因素。而这些都成了春兰卡车的短板。其竞争对手依托多年的技术积累和口碑的经营迅速补足短板，进而挤占新生造车势力的空间。

悲情的春兰卡车

竞技场上，总有人要先离场

在企业鼎盛的时候选择多元化跨界造车，春兰应该是一家危机意识很强的企业。活下去是每家企业都在考虑的问题。很多被逼入绝境的企业，最后转型成功；很多巅峰之时的企业，转型却屡屡铩羽而归。

求生欲会让企业或者个人在极端条件下爆发巨大的能量，而行至巅峰却往往会被盛世美景迷惑双眼。我相信当年春兰造车也是投入了极大的热情与希望的，其端正的造车态度是今天很多PPT造车企业没法比拟的。

但是对于一个需要积累与沉淀的行业，春兰缺乏更多的定力。在春兰卡车春风得意的那几年，各大媒体无不穷尽溢美之词来形容春兰卡车，如今看来更多只剩下讽刺。

盛世之下能看到危机并且能心无旁骛的解决危机，无论是对个人还是企业都极具借鉴意义。春兰卡车在自身与外界的压力之下最终走向消亡，十载生命几多悲情。如今春兰卡车接盘者渐入佳境，回看当年那个逝去的身影，为所有后来者敲响警钟，踏踏实实造车而不是卖弄概念与宣传手段就显得弥足珍贵。

本文特约作者：小K

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