【轩逸车】专题实测3.7升/百公里！试驾轩逸e-POWER，日产混合动力究竟有多强？

近些年来，随着我国对于“碳达峰”以及“碳中和”两大目标的持续推进，燃油车似乎受到了些许“冷落”。无论是笔者身边的朋友，还是不少准备购车的年轻一代，在面对当今市场琳琅满目的汽车产品时，混合动力总是一个绕不开的话题。

确实，在这个电气化、智能化改革的转折点中，企业最先要面对的，是人们在过去几十年中对燃油车产生的惯性思维，而混合动力即结合了传统燃油机的便捷性，也拥有着电动机的高响应性，是不少车企在应对这场改革的“缓兵之计”。

诚然，纵观如今的混合动力市场，以本田i-MMD以及丰田双擎技术为首的两大技术体系早已占据半壁江山，而作为后来者的日产似乎有些姗姗来迟，在2019年才匆匆发布《日产中国可持续发展规划2022》，表示于2022年到来之前将在中国发布多款纯电以及混动车型。

而在11月份的广州车展中，日产正式发布了全新轩逸e-POWER车型，这也是日产在中国市场投放的首款混动车型。虽然对于新能源市场来说，日产晚来了一步，但作为曾经的销量冠军，轩逸与e-POWER的结合又能擦出什么火花呢？笔者此次也对全新轩逸e-POWER超豪华Ultra版进行了一次深度试驾，为大家一一揭晓关于日产e-POWER混动背后的技术优势。

什么是e-POWER？

在正式分享轩逸e-POWER试驾感受之前，我们先回到一个最根本的问题：什么是e-POWER混动？

众所周知，混合动力必须要有燃油机和电驱系统两大模块支撑，然后再通过这两者之间的工况相互转换达到省油的目的。在过去，本田i-MMD与丰田双擎技术正是依靠这个逻辑有效降低了发动机的能耗水平。但从技术角度来看，本田i-MMD与丰田双擎技术都有一个弊端，那就是燃油机与车轮之间依旧采用了传统的机械连接，这就使得车辆在静谧性以及平顺性方面无法得到保证。

反观日产e-POWER这边的控制逻辑。首先燃油机并不直接参与车轮驱动，而是连接着一台发电机，在行驶过程中实现高效发电，然后再由逆变器将电能分配给前轮电机用于驱动车辆或者给电池充电。而这样一套操作下来，车辆便能百分之百实现电能驱动，在保证加速平顺性的同时也能让燃油机时刻处于高效运作状态。

当然，可能有人会觉得，这不是和理想ONE增程式一个道理？其实不然，相比于传统的增程式发电，全新轩逸e-POWER彻底摆脱了对充电桩的依赖，只要加油便可“自力更生”，在便捷性方面也有着不小的提升。

更加经济的能耗表现

对于混合动力，一直以来大家最看重的一定是油耗数据，因为只有更加经济的能耗才能与传统燃油机驱动形成竞争。

而为了弄清楚全新轩逸e-POWER的真实油耗表现，笔者也在试驾过程中对百公里油耗进行了一次简单的测试，并且此次测试的路况基本以城市道路以及国道为主，期间有红绿灯或者塞车情况，但平均车速基本能够保持在60公里左右，可以说十分接近日常上下班代步的水平了。

在测试之前，笔者首先将油耗表、里程表归零，以确保数据尽可能客观。而在经历了一下午的跋涉后，最终我们总共跑了105.7公里，平均油耗表现为3.7升/百公里。虽然整体看来，与官方宣传的2.4升/百公里还有一些差距，但相比于本田i-MMD与丰田双擎高至5升油百公里的成绩来看，全新轩逸e-POWER在能耗方面还是有着不小的优势。

另外，在动力数据方面，此次试驾的全新轩逸e-POWER超豪华Ultra版搭载的是一台1.2L自然吸气3缸发动机，最大马力72匹，输出功率53千瓦；而在电驱系统部分，全新轩逸e-POWER采用了一台前置永磁同步电机，输出功率100千瓦，峰值扭矩300牛·米，同时配备了一个三元锂电池包。

虽然说全新轩逸e-POWER在汽油机部分采用的是一台1.2L的三缸发动机，对于不少国人来说可能会感到排斥。但前面笔者也提到了，在日产e-POWER混动体系中，燃油机并不直接参与驱动，所以哪怕是在急加速时也不会感到有明显的震动现象，而全新轩逸e-POWER在噪音方面也控制得十分出色，在燃油机介入的时候也不会带来明显反应，如果不是专门查阅车辆配置，或许你根本不会发现这是一台三缸机。

而在驾驶感受方面，由于全新轩逸e-POWER在行驶过程中完全由电动机驱动，所以在平顺性方面也是可圈可点的，扭矩调校也属于比较舒适的一类，加速时并不会给你太过突兀的推背感。可以说，它既拥有着纯电动车的高响应性，能够随时随地为你提供充沛的动力输出，同时在燃油机的加持下，让出行变得更加经济。

全新轩逸e-POWER提供了经济、运动、标准以及纯电四种驾驶模式可供选择，驾驶员可以根据自己的喜好进行调节。但经过实际体验，一般日常城市代步采用经济模式就够用了，并且在此模式下电动机还会在松开加速踏板时开启动能回收，进一步提高经济性。

家族化设计的传承

作为一款升级版车型，全新轩逸e-POWER的外观依旧延续了日产最新的家族化设计语言，整体外观造型与燃油版并没有太大出入，4649mm*1815mm*1445mm的车身尺寸也要优于丰田卡罗拉等竞争对手。值得一提的是，此次试驾的全新轩逸e-POWER超豪华Ultra版采用了双色车身设计，曜石黑+日出金的配色组合也是首次出现在轩逸车系上。

前脸部位采用日产最新的V-Motion 3.0设计语言，“V”型镀铬饰条有效拉低了视觉重心，为车头营造出一种向下俯冲的既视感。不过作为一款混动车型，全新轩逸e-POWER在细节上的处理要比燃油版更加细腻，并且这也是日产首款采用扁平化车标的车型。

尾部造型也采用了现款轩逸的设计思路，基本上没有什么太大变化。只不过在尾灯内部，全新轩逸e-POWER加入了更有辨识度的LED灯带，让人一眼便能分别出这是一款e-POWER车型。

与市面上大部分混动车型一样，全新轩逸e-POWER在车辆翼子板、尾箱处加入了“e-POWER”身份标识，令专属感再度提升。而作为东风日产旗下首款混合动力产品，全新轩逸e-POWER在D柱部位还加入了独有的“1ST EOITION”字样。

内饰变化令人惊喜

进入车内，全新轩逸e-POWER在座舱设计上还是进行了大量升级。棕色+黑色的皮革搭配让豪华感再度提升，而原来三个硕大的圆形出风口也被改成了长条形设计，并且横贯中控台的连接方式也相比现款车型多了一丝精致。

全新的12.3英寸液晶中控屏幕算得上是一个令人满意的焕新，屏幕界面设计也比燃油版车型要清晰不少。并且在网联化的加持下，轩逸e-POWER的多媒体系统不但能够实现远程OTA升级，还能联网智能家居，对电视、空调等家电进行远程操控，完美的解决了车与家在空间上的限制。

另外，在液晶屏幕的表面，全新轩逸e-POWER还覆盖了一层细微的磨砂材质，这样的设计让我们在日常操作时不容易在屏幕上留下指纹。在细节方面，全新轩逸e-POWER的处理还是值得肯定的。

作为新能源车的标志性设计，全新轩逸e-POWER彻底摒弃了传统的机械档把，采用了更加先进的电子换挡旋钮。如同“肥皂”一样分方方正正的设计很是小巧，并且在换挡杆的四周还有一圈氛围灯。

由于此次试驾的全新轩逸e-POWER超豪华Ultra版是一款顶配车型，所以也配备了更为高级的“BOES”音响，同时全车拥有8个扬声器。在实际体验中，车内的音效显然有着不小的提升，并且在音质方面也没有了以往的那种“廉价感”。只不过稍显可惜的是，BOES音响仅配备在了17.49万的顶配车型中，其他配置的产品依然无权享受。

在过去，人们一直调侃日产是一个“买沙发送车”的企业，而这对于全新轩逸e-POWER来说同样如此。新车在乘坐舒适性方面也进行了升级，前/排座椅不但采用了更加透气的打孔工艺，还加入了更高档的菱形纹路，在支撑性和包裹性上面均有较大提升。

汽车网评：整体表现超出预期，但价格是硬伤

虽然从当今的混动市场来看，日产入局相对较晚，但全新轩逸e-POWER无论是在动力性还是在经济性方面都要比预期中的要更加优秀。同时，在对比本田i-MMD以及丰田双擎两大竞争对手的水平，e-POWER混动在整体逻辑上显然要更为前沿，这一点是母庸质疑的。

不过有优点，也有不足之处。如果从产品定价来看，全新轩逸e-POWER的整体售价实在有些偏高。而此次试驾的轩逸e-POWER超豪华Ultra版官方指导价更是去到了17.49万，这个价格不但相比本田凌派、丰田卡罗拉等竞品要高出不少，甚至都能买到日产自家的的天籁低配车型。

所以，面对竞争激烈的新能源市场，性价比就变得尤为重要了，而在这一点上，日产显然有点“剑走偏锋”。不过作为东风日产“试水”新能源的第一款车型，这样的定价倒也能理解。同时，在日产的愿景中，接下来将会推出逍客e-POWER、劲客e-POWER等更多混动产品，所以从消费者的角度来看，笔者也更加期待e-POWER混动体系的未来产品走向。