飞行列车 中国建造时速4000公里飞行列车，可行吗？

编者按:日前，中国航天科工集团公司相关负责人透露，将利用超导磁悬浮技术和true 空管道开发最高时速4000km/h的飞行列车，有网友认为这将是中国以世界为荣的契机，也有网友担心这是一个“巴蒂”骗局。学者张天侃从成本和技术的角度，结合中国过去在高铁和磁悬浮列车上的实践，探讨了高速飞行列车的可行性，认为需要充分论证全局。

张文彤田坎

8月30日，中国航天科工集团公司宣布开发时速4000公里的高速飞行列车。一石激起千层浪，其中有不少网友提问。同日下午，中国航天科工集团公司高速飞行列车首席技术官毛凯积极回应质疑，从技术、成本、安全等方面解读可行性。

从目前的情况来看，高速飞行列车显然是一个令人震惊的科技项目。如果实现了，这个项目将极大地改变今天人们的生活方式，实现物流、资源、技术和人们生活的巨大变化，不仅增强了经济，也改写了“天天想着你，不见你”的历史。

“高速飞行列车”不仅比普通高速列车快十倍，而且比民航飞机快五倍。这显然是一个雄心勃勃的目标，但要实现这一目标，需要克服许多困难。目前有几个非常重要的问题需要论证。

安全性和成本

首先是安全。如果没有安全保障，就没有技术开发的必要，即使实施了也会被淘汰。对此，中国航天科工集团公司首席技术官回应说，高速飞行的列车对人体造成的伤害可以忽略不计，人体安全问题无法得到保障，所以这个项目肯定不会实施。

其次，如何解决时速4000公里的高速飞行列车的成本问题，中国是否负担得起。对此，首席技术官没有具体回应，只是表示会考虑引入民间资本共同参与建设，在初步核算建设成本、运营和旅客费用后，才会启动高速飞行列车的开发。

大众是外行，很难理解复杂的成本。不过通过对比，大概就能猜出高速飞行列车的成本。比如通过参照系对比。最好的参照系是目前国内开发运营的时速250-300公里的高铁。世界银行驻华代表处2014年7月发布的中国高铁建设成本报告显示，中国高铁加权平均单位成本为:时速350公里的项目为1.29亿元/公里；时速250公里的项目为8700万元人民币/公里。国际上高铁建设成本每公里3亿多元。

换句话说，中国高铁成本最低。从一个简单的比例关系来看，时速350公里的高铁每公里造价1.29亿人民币，那么时速10倍于350公里的高速飞行列车成本会非常高。当然，这个推测肯定不准确，但是速度越快，理论成本越高。但是，如果有多个投资，这不算什么。中国的经济总量增加了，钱也多了。关键是投资能否收回成本，能否盈利。

高铁成本能否收回，没有准确的说法。有人认为高铁根本无法收回成本，也有人认为高铁建设几年就能收回成本。一种计算是高铁建成后几十年就可以收回成本。比如京广高铁建设成本4000亿，建成15年就可以收回成本。

当然，经济学上还有一种关于成本的理论，就是单一的数据不能反映整体的贡献。也就是说，高铁和高速飞行列车的运营即使是赔钱赚钱，综合衡量也是有利可图的，可以促进其他行业和地方的经济快速升级，解决我国人流量和运输能力之间的严重矛盾。比如春运高峰和节假日的运力较重，还有其他高附加值。比如沪宁、京沪等高铁沿线，宁波形成了现代物流、商业、电商产业，杭州建立了现代商务休闲、文化创意等高附加值产业体系，苏锡常也发展迅速。

如果能通过这些理由证明高速飞行列车带来的经济效益和附加值是目前高铁的10倍以上，并让公众相信建设高速飞行列车是可行的。

技术可行性

建造高速飞行列车的另一个重要因素是技术可行性。高速飞行列车首席技术官回应称，高速飞行列车项目需要超音速技术、高温超导磁悬浮技术和仿真建模技术，中国在这些方面处于国际领先水平。而且我国高速飞行列车项目的启动和加速采用电磁推进技术，技术起点高于国外。这显然为高速飞行列车的建设提供了可行的基础。

高速飞行列车利用低真空空环境和超音速外形降低空空气阻力和磁悬浮降低摩擦阻力，这就是为什么称之为飞行列车，因为磁悬浮可以使列车飞离地面。磁悬浮列车利用同性相斥的原理。列车上安装电磁铁，铁路底部安装线圈。通电后，接地线圈产生的磁场极性与列车上的电磁铁相同，产生相同的斥力。磁场产生的排斥力使车辆漂浮，列车行驶时与轨道保持一定的间隙。

然而，即使中国拥有领先的磁悬浮技术，在这个问题上也存在制约和争议。这一成果已经体现在高铁建设的技术选择和中国第一列磁悬浮列车的建设和运营上。

1999年9月，中国国际工程咨询公司组织有关专家再次对高速轮轨和磁悬浮列车两种方案进行论证。铁道部研究员周鸿业指出，磁悬浮方案的四个核心问题都存在障碍:跟车超越前车的问题；磁悬浮与普通铁路不兼容；磁悬浮成本挺高的。在德国和日本，磁悬浮分别是车轮和钢轨的1.7倍和2倍；磁悬浮能力小于轮轨。因此，磁悬浮列车的票价将是飞机的1.8-2.4倍，而轮轨高速列车的票价仅为飞机的40%-60%。

最后高铁选择了轮轨，但中国并没有放弃磁悬浮列车，在上海建成了第一条磁悬浮铁路。2001年3月1日开工建设，2002年12月31日全线试运行，2003年1月4日正式开始商业运营。线路全长29.863公里，西起上海地铁2号线龙阳路站，东至上海浦东国际机场。运行速度每小时430公里，全程仅需8分钟。

但由于采用了德国的磁悬浮技术，中国在磁悬浮控制技术、车厢制造技术、驱动技术、民用轨道技术等方面只得到民用轨道技术。所以2003年上海磁悬浮事故电缆烧毁，需要从德国空运输电缆。同时，据《中国科学》杂志报道，磁浮上座率仅为1/6，上海磁浮公司2004年至2007年的财务损失超过10亿元。

从这个角度来看，高速飞行列车需要在技术和成本可行性方面进行论证。

高速飞行列车的建设不仅是政府和科研人员的事情，也涉及到公众。因此，有必要进行公开论证，不仅因为纳税人的钱可能被用来建造高速飞行列车，还因为这是传播科学、提高公众科学素养的绝佳机会。

最后，高速飞行列车的建设还必须进行环境和生态评估。就像青藏铁路的建设一样，需要充分论证对水源、植被、冻土、动物的保护。