陈志鑫 量产不过千如何IPO 爱驰推高管带货力求活下去

华夏时报记者孙斌 北京报道

近日，有媒体报道，爱驰汽车正在准备登陆科创板相关事宜，计划在2021年下半年实现IPO。在当下新能源大潮的裹挟下，造车企业希望借助资本市场回血，本无可厚非，但相比已登陆美股的三大头部企业，爱驰汽车首要的面对的难点是上次融资已是去年五月的往事，当下融资的节奏感尚需要销售量支撑，而其目前支撑销量的论点明显会让投资人头疼——今年1-8月，爱驰汽车总销量为927辆，与造车新势力的头部企业还存在较大差距。

正是在这一气氛之下，市场面传出爱驰汽车管委会要求高管员工集体带货卖车，各级别员工2020年度考核指标与卖车数量挂钩，而全员卖车的背后，透露出的是这家造车企业当前所面对的销售重压和投资圈必须要其力证本地市场运营能力的迫切指向。

半年来销售走麦城

今年7月举办的成都车展，是爱驰汽车在缺席北京车展前唯一的一次亮相。当时，爱驰汽车联合创始人兼总裁付强曾当众表示，“爱驰要活下来，今年需要完成1.3万辆的销量”。但从官方销量数据来看，前8个月爱驰销量仅为927辆，完成目标销量的份额只有区区7%。

压力之下，爱驰不变也得变，据相关人士透露，此次爱驰方面下达的内部要求是——高管年度带货指标为8辆，L1-VP级别年度指标为5辆，L2总监级别年度指标为3辆，L4和L3级别年度指标为1辆。完成年度指标之前，上述高管人员每月工资缓发50%，如在年底前完成当年指标的，将补发所有缓发的工资，并恢复正常月度工资发放标准。

对此，付强在微博上表示：“爱驰汽车是家创业公司，管理层是合伙人，也是老板。老板带货、推广公司的产品，更是天经地义。”付强看来，全员营销有助于业务链条上所有同事了解用户对产品的反馈。

作为汽车圈的老兵，付强其实在早就在汽车营销界颇有建树，无论是在奥迪，上汽大众或是沃尔沃，正是因为他数次在大型车企赢得的战绩，才确立了其在行业营销圈内的口碑并奠定了他在大众，沃尔沃两家大型车企的高管履历，可为什么车市的长胜将军一手托起的爱驰会遭遇当下的局面，采访中，行业内人士对此都颇为费解。

相关人士在透露爱驰当下900多台的业绩时，做了这样的论述：“不足1000台的销售中还包含了一大部分政策性购车，真正的个人消费者少之又少。”而今年1-8月，蔚来、理想、小鹏分别交付21667辆、14656辆、9591辆，且基本面对TO C市场，相较之下，爱驰汽车虽集成了数位汽车圈的老兵，却在迫切需要为融资加码的关键节点上，没有拿出能为下一轮融资作出足够解释能力的销售业绩背书。

内部经营出了何种问题

不当家不知柴米贵，尽管付强在多个场合下反复强调要给爱驰时间，但作为旁观者，新能源造车行业人士真正看到的是在没有本地市场业绩支撑下，单纯强调海外市场价值给其运营带来的不确定性。

2019年12月19日，爱驰汽车旗下首款量产车爱驰U5正式上市，全系共分4款车型，补贴后售价19.79-29.21万元，在性能上与小鹏G3以及北汽新能源EX5，哪吒U相比，这一系车型没有显示出足够的产品优势，但指导价上却高了几万，2019年-2020上半年，U5市场表现较为尴尬。

2020年，爱驰汽车降价推出2021款爱弛U5，新车一口气提供了SE、ING、ING+、PRO、PRO+5款车型，本应该销售起势的21款U5在关键时刻，却又遭遇了10月欧洲Euro-NCAP公布的最新一期的碰撞测试打击——爱驰U5仅获得三星评价，而同期和其一起参评的另两款爱驰高管老东家上汽的车型，却都一举拿下了欧洲的五星评价。

在接受媒体采访时，付强将销量不振归因于疫情影响和营销惨淡。“我们前期的销售渠道都已经铺开，但疫情突然来了，很多营销活动都不得不暂停，连日内瓦车展都被取消无法参展。”

为了一冲10月份欧洲Euro-NCAP碰撞三星评价的晦气，在第三届进博会中国汽车发展论坛上，爱驰汽车与以色列合作伙伴Blilious Group签署战略合作协议，确定Blilious Group作为爱驰汽车以色列市场的总代理商，进口并销售2021款爱驰U5。

部分投资圈人士认为，既然爱驰系高管面对本地市场销售不振一直声称海外市场是处女地，那就不站在与造车新势力三强相同的角度考核爱驰，而换个角度用海外运维思路考量，若海外确实具备可耕作空间，爱驰目前还需要拿出足够有份量的销售结果证明其运营思路的特殊性，但长达一年至今仅仅一单500台以色列订单的说服力多少显得牵强，无法让投资圈信服。

过分倚重海外市场为销量背书，缺乏本地市场支撑的运营现实，成为爱驰当下必须解决的问题所在。

人事谜团

除了国内销售不利，海外市场销售遇阻，爱驰的人事动荡也在为其未来的发展频添不确定性。

今年5月，爱驰汽车执行副总裁蔡建军正式对外宣布离职。当时爱驰的对外语汇是——蔡建军所负责的销售、营销工作，由爱驰汽车联合创始人、总裁付强接管。需要注意的是，爱驰U5自2019年12月正式上市并交付后，并未公布过2020年1-5月销量，由此可见，很难拿出手的销量，或许是导致营销老兵蔡建军离职的一大动因。

在蔡建军离职前后，市场面由传出了爱驰联合创始人兼CEO谷峰离职的消息，业界均认为，曾担任上海汽车集团股份有限公司财务总监一职的谷峰若最终选择退场，对于爱驰的士气影响更大。

在爱驰的人事安排陷入众说纷纭的迷团时，背后的一根隐线或许来自资本方——去年5月9日，江西省发展升级引导基金完成对上饶市明驰新能源创新投资中心出资，该基金总规模10亿元，专项投资于爱驰汽车，爱驰新能源项目是上饶建市以来单体投资额最大的工业项目，这也是上饶市如此重视爱驰汽车的原因。

天眼查显示，在此轮投资前，爱驰汽车已先后进行过3轮融资，总融资额近70亿元。在一位投资圈人士看来，投资近百亿的造车项目，至今年销量尚不过千，“这种机会成本是不是太高？以地方政府基金的立场看，投资新能源产业的目的一方面是为了寻求地方产业基金保值增值空间，另一方面的企图心更多是为了盘活本地汽车产业链。”

或许是看到了当下的问题，今年年初，原上汽集团董事、总裁陈志鑫进入爱驰汽车并担任专家顾问一职，今年7月，陈志鑫接到江西省上饶市的邀请，出任上饶市政府咨询顾问。知情人士透露，陈的空降目的，是主抓爱驰汽车和江西另一家新能源车企汉腾的协调整合。此举也意味着，上饶市将其新能源造车的大盘整合重任寄托在车圈老人陈志鑫身上。

若将时间回溯至2006年5月，付强当时已加入上海大众，并担任斯柯达品牌营销事业部执行副总监，彼时陈志鑫担任上海汽车集团股份有限公司副总裁、兼上海大众汽车有限公司总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理。据付强回忆，当时有段时间其是直接向陈汇报的。而谷峰在2007年全面负责上汽集团上市公司的财务管理工作，任上海汽车集团股份有限公司财务总监，也是陈志鑫的下属。

作为中国车坛的开拓者之一，陈志鑫纵横车坛四十余年，2019年7月22日，陈志鑫到龄退休，辞去上汽集团董事、总裁职位，按理来讲，陈志鑫到来后，与付强、谷峰的三叉戟组合本应释放出足够的合力，但当下来自知情人士的消息是：“陈志鑫因为有禁业协议，短期内无法走到台前，但已开始操持爱驰汽车内部大小事务，而付强包括此前的谷峰话语权或许都因此被削弱。”

具体到爱驰掌舵人未来是否会生变，以及发展方向上是否会发生变化，在面对媒体的征询时，爱驰汽车对高管生变信息坚决予以了否认，而对与汉腾的整合事宜，当事方表示无权表态。在本地市场建设缺乏业绩背书，高管风波雾里看花的当下，这家造车企业实在经不起更多的折腾，其IPO之梦，在尚未有更多明确整合信息释放前，迫切需要当值高管拿出可具信服力的销量实证。