高铁价格 为什么有些地方高铁票价高，有些地方便宜？这份分析告诉你真相

中国电子车网消息:速度快、服务好、站点方便的高铁已经成为中国人最喜欢的出行方式。对于很多人来说，只要高铁能到达，就不远了。但是经常乘坐高铁的人会发现，国内高铁的票价和标准高铁是不一样的。有时候两站附近的票价甚至比长途还贵，定价规则很难琢磨。

高铁定价差异的原因是什么？中国高铁性价比最高的选择是谁？今天的文章会带你去了解。

2014年《南方都市报》一篇题为《四张图了解中国高铁“高低”:五条高铁性价比低》的文章在网上引起网友强烈反响。

在一定程度上说“无论是票价、成本还是实际速度，有的可以算物美价廉，有的只能算满意”，但高铁的性价比绝不是文中所描述的那样，通过成本、速度、票价的关系就可以轻易得出。

中国铁路普速列车(Z、T、K+号列车、单号列车)自1996年确定中国铁路客运基准价格以来，一直没有上涨，并持续了22年。随着公路客运价格连续几年上涨，我国普通铁路的硬座价格仍低于同等里程的公路客车。

虽然很近，但是也非常非常便宜...

对于中国的铁路来说，价格这么多年没有涨过一个点，需要进一步深化现代企业管理改革，摆脱对国家财政“输血”的依赖，高成本高速铁路按市场规律定价是很正常的。事实上，中国高铁各个区域和区段的“性价比差异”是基于当地的经济状况、客流以及同区段其他车辆的定价基准。毕竟经济发展还是有差距的。

广深铁路是中国铁路市场定价尝试的先驱。这条铁路主干线建于1911年，2007年改造后成为中国第一条四线铁路，达到了开行200 km/h动车组的条件。而且它的价格一直是四面八方最高的:广深距离139公里，二等座价格达到79.5元，每公里0.57元左右。广深动车运行在改造后的既有线，速度不高，全程最快1小时14分钟。这样的性价比被批评很正常。

此外，广深港高铁广深段于2015年开通，广州以南至深圳以北每公里约0.73元(102公里，74.5个二等座)的高价再次骑行尘埃。与目前国内最快的京沪高铁相比，每公里仅0.42元左右(1318公里，二等座553元)。

经营这条线路的广深铁路有限公司是唯一在上海证券交易所、香港证券交易所和纽约证券交易所上市的铁路运输企业。广深铁路每天运营90多对动车的利润应该是这个企业的重要收入之一。

其实这样的定价是可以理解的。按照最简单的经济价格原则，较高的票价会促使消费者选择其他性价比较高的出行方式，而设定较高的价格可以视为缓解铁路客流压力的一种经济手段。但即使要价那么高，广深铁路和广深港高铁的客流也从来不弱。

虽然广州铁路多年来一直在努力改善服务，但看看每年春运高峰都在下降的广州站，就能看出这是杯水车薪。中国铁路“以服务为宗旨，以客为亲”，已由“以钱为宗旨，以客为孙”转变为始于广铁的高价和粗劣服务。可见，高铁作为一种先进而独特的出行方式，确实受到了人们的欢迎。

高铁成本不低。但由于现代桥隧技术的广泛运用，基本不需要像普通铁路那样刻意避开高差和复杂地形。因此，在一些地形复杂的路段，高速铁路线路的总里程实际上低于同一路段的普通铁路线路。比如宝兰铁路长503公里，宝兰高铁只有401公里。

宝兰客运专线又称宝兰高速铁路，是我国原“四纵四横”高速铁路网规划中徐岚高速铁路的最西端，设计最高运行速度为250 km/h。在宝兰高速铁路的规划建设中，依托先进的桥梁和隧道技术，避开了原宝兰铁路蜿蜒的渭河河谷地带，直接穿越黄土高原的山沟，因此总里程比原宝兰少102这102公里的缩减带来了惊人的性价比。

首先宝兰客运学院的价格只有每公里0.31元左右(401公里，二等座123元)。这远远低于2014年南方都市报统计的性价比之王福厦铁路和文赋铁路。东南沿海铁路线近几年集体提价后，福州至厦门铁路福州南段至厦门北段约为每公里0.35元(226公里，79元)，客货同线，最高时速200公里，略高于宝兰客运专线。

其次，由于航线里程缩短，运价低，宝蓝客运专线也形成了优于普铁的性价比优势。宝兰动车组二等座123元，2小时05分钟(G4291)，普铁72元及硬卧136元，5小时17分钟(T205)。

如果算上从Xi到兰州的巨大客流，这个优势就更明显了。普铁卧铺8小时左右(卧铺下174元)，动车3小时左右(二等座174.5元)。后者显然更有优势。当然，高铁的优势只有通过火车站沿线其他交通设施的不断完善才能充分发挥出来。

这种高性价比的路段在全国各地都很常见。随着近年来公路客运的快速增长，宝兰客运专线、香浦铁路、福厦铁路、文赋铁路、沪宁城际铁路等一批高速铁路对沿线公路客运产生了致命的影响。在这些地区，高速铁路凭借其价格、舒适、安全、购票方便等优势，直接迫使许多公路客运线路停运。

而短途导航空线也岌岌可危。“中三角”武汉、长沙、南昌之间的线路在动车时代被高铁逼停，而成渝、郑州到Xi安的线路也未能幸免。沪宁、南昌-福州、福州-厦门等航线在亏损业务中岌岌可危。高铁极大地重塑了中国的交通格局和城市群的发展方向

值得注意的是，即使是在同一条高铁线上运行的动车组，其性价比也是不一样的。比如京沪高铁上运行的动车组，北京南站到上海虹桥二等座553元，最快的G1只要4小时28分钟，最慢的G149需要6小时24分钟。同样的价格，G1比G149快近2小时。

大多数情况下，列车数量越少，停靠次数越少，速度越快。G1只在济南西站和南京南站停靠，而G149属于京沪高铁的“站对站快感”状态，动车在达到最高速度后不久就要减速进站。当然，在G1这样的大车站，最划算的选择往往是第一批票售罄的火车。

出勤率是铁路部门经常监测的数据。根据上座率，铁路部门会增加或者停一些列车，高铁的规划建设也是跟着上座率走的。京津、沪宁、广深、成渝之间惊人的铁路建设密度，就是因为这些地区之间惊人的出行需求。

在高需求的带动下，济南至青岛、福州至厦门的新高铁建设也如火如荼。即使是浮动定价，我相信这样的价格门槛也无法阻止这些地区紧密的经济联系下迫切而频繁的人员交流。

然而，一些适度提前建设的城际铁路并没有获得理想的客流。除了线路选择和定价相对较高外，未能形成现有一般铁路和公路的价格优势(有的甚至没有同段高速铁路的价格优势)，配套设施落后、经济联系相对有限、需求不断涌现也是这些城市铁路客流的桎梏。

客流低导致铁路部门不得不减少出行次数，进一步限制了人们的出行时间，使客流进一步减少，这是一个恶性循环。武咸城际铁路和长株潭城际铁路正经历着这样的阵痛。

根据以上经验，纵观全国如火如荼的高铁项目，已经可以窥见一些即将开通的高铁的性价比。

哈尔滨至佳木斯铁路预计今年9月通车，是一条设计时速200 km/h的客货铁路，全长343 km，比哈尔滨现有的绥化至佳木斯铁路线短164 km。开通后，这条线上动车组的性价比不言而喻。真的是接近了很多。

然而，预计明年年底竣工的江西南北高铁主干道长赣高铁的价格令人担忧。昌赣高铁规划中，为了照顾几乎同时处于同一纬度的万安县和兴国县，线路直接右转至万安站附近的兴国西站。这样，长赣高铁总里程(415.2 km)比现有的南昌至赣州的京九铁路(412 km)要长一点，不会太实惠。

随着社会主义市场经济改革的深入，即使是国有铁路也不能完全依靠国家财政的“输血”运营，市场化的差别定价已经成为中国高铁不可逆转的趋势。在目前的定价下，中国高铁盈利的线路还不到十条。一方面，高铁运营部门应尽最大努力改善服务，减少内部损失。同时也要对合理的高价格给予一定的理解，让中国铁路早日摆脱“贫血”。