上海近5000辆共享单车被扣谁之过 应以用户需求为基础!

3月3日，写在前面:

自行车共享是人民的好镜子？

事实上，自行车共享是对创新的评判，而不是法律之外的地方。

Ofo，mobike等。，也就是所谓的“自行车共享”，就是“租自行车”的便利。但既然提供了租赁服务或运营服务，自行车平台或企业依法经营也是他们的法定义务。

但现实是，这些自行车平台打着“创新”或“便利”的旗号，在车辆停放和不公平竞争方面，给现有停车资源或空房管和车辆租赁经营秩序带来了很大冲击。

以北京为例，大部分地铁出口已经被各种“出租单车”占用，大量停车给行人和车辆的正常通行带来了一些不利影响，随着后续恶劣天气的出现，这种影响会更加明显。

一方面，在资金的推动下，各种自行车平台不断加大车辆投放力度；另一方面，地铁出口附近的停车资源或区域是有限的，这使得不断增加的车辆数量与有限的停车区域之间的冲突更加明显。

这不仅需要各类自行车平台合理控制车辆下水规模，科学规划车辆下水区域，还需要平台和相关部门协调一致，商定停车区域或空。

否则，随着越来越多的自行车平台或企业进入市场，车辆将越来越多。所谓“自行车共享”，其实就是“租自行车”，它带来的便利和增加的社会管理成本之间的不平衡会越来越大，甚至可能成为各种交通事故的重要原因。

真的是既得利益吗？

日前，一篇题为《黄埔:如何缓解近5000辆自行车共享车被乱扣乱停的现象？“自行车共享”的报道，如ofo和mobike，再次引起了公众对“租赁自行车”停放不当的关注。

报道称，不久前，网上流传着一段“身穿停车管理制服的工作人员将停在白线上的几辆mobike轿车放线外，装上卡车，一辆接一辆运走”的视频。据了解，接车人是“黄埔区车辆停放管理公司”，车辆被带走扣留在制造局路885号。在制造局路的停车场，已经累计了4000多辆各种类型的自行车，其中摩比克就有3500多辆。

对此，有人认为是既得利益集团，言下之意是各种自行车动了别人的“蛋糕”；

还有人认为，自行车平台公司不应该以融资为目的盲目推出车辆，而应该根据用户需求和停车资源合理确定车辆推出规模。

那么，到底是“黄埔区车辆管理公司”处置车辆不当吗？或者说，ofo和mobike这两种被称为“自行车共享”的商业行为，实际上是“租用自行车”的不当行为吗？如何解决车辆交付和停车管理的矛盾？

单车随意停放：企业经营行为无偿占了“公益服务”的便宜

根据工商登记信息，“黄浦区车辆停放管理公司”简称上海黄浦区车辆停放管理公司，成立于1993年12月24日。其业务范围包括“非机动车停车管理”和“停车场管理”。

简单来说，“黄埔区车辆停放管理公司”是一家专门从事包括自行车在内的各种车辆停放管理的公司。其中，“停车管理”主要针对机动车，“非机动车停车管理”针对自行车等非机动车。

可见“黄埔区车辆停放管理公司”从事“非机动车停放管理”，确实不是一次性事件。

以黄浦区为例，2012年5月前，自行车等非机动车停车原本是收费服务，自行车收费标准为0.6元/次，助力车收费标准为1元/次，而上海其他地区收费标准在0.5元/次至1元/次之间。

作为有偿保管服务，根据合同法的规定，因保管人保管不善造成保管物毁损、灭失的，保管人应当承担损害赔偿责任。

所以，在有偿保管的前提下，如果自行车被盗等。，“黄埔区车辆停放管理公司”承担损害赔偿责任。

但由于收费管理方面的矛盾频发，负责黄浦区非机动车停车的“黄浦区车辆停放管理公司”也陆续开始实施“免费停车”。

在ofo之前，mobike等“自行车共享”实际上是“租赁自行车”，非机动车主要由当地居民拥有。所以不管是以前的付费停车还是现在的免费停车，都是一种公益性质的公共服务。

然而，ofo、mobike和其他“租赁自行车”本身提供商业性质的商业服务。

在特定区域停车资源或空有限的前提下，一方面各种“租赁单车”的量越大，越会占用人们自己车辆的停车位空，从而诱发许多不规则停车行为。另一方面，各种“出租自行车”商业公司无偿占用公共资源或公共服务，开展商业运营服务，具有明显的“垄断性”。

单车停放管理：各地及各区域情况不同，需因地制宜

以上海市为例，根据地方性法规《上海市非机动车管理办法》第三条，区、县人民政府负责组织有关部门做好辖区内非机动车道路停车管理工作。

简单来说，在上海，区县政府负责组织协调辖区内的非机动车停放管理工作。

由于每个县的城市规划和道路设置不同，每个县停放非机动车的面积大小或空也不同，可以容纳的非机动车数量有上限。

以备受争议的黄浦区为例，媒体报道显示，目前黄浦区有1500多个非机动车停车位，可以解决约4万辆非机动车的停车问题。

简单来说，黄浦区放的ofo、mobike等“出租单车”越多，“出租单车”和“自有非机动车”之和超过4万辆，即使用户是文明停车，也会出现“乱停车”的问题。

另外，由于停车区域设置的不同，相应的停车区域或者空对于人比较集中的地方，比如景点、文物古迹、购物场所等，会比较紧张。

所以以上海为例，各种“出租单车”，包括ofo、mobike等。，应加强与所在地方政府部门的联合沟通。

一方面要结合用户使用频率和自行车使用频率，合理确定放置的车辆数量；另一方面，也要结合用户需求，加强与相关部门关于是否增加停车空的信息交流。

此外，对于ofo、mobike等各种“自行车租赁”平台，如果占用公共资源或公共服务从事“自行车租赁”业务服务，也应主动尽快拿出相应的补偿或支付方案。

简单来说，ofo、mobike等被称为“单车共享”的平台，都是各种“租单车”的平台，不要拉进来一批车，随意放在城市各个区域，开始“等钱送到门口”。

而是根据自身服务占用社会公共资源的情况，尽快与有关部门确定车辆交付计划、停车管理服务和占用许可。

车辆投放规则：以用户需求为基础，以停车资源为红线，合理投放

在融资阶段，ofo、mobike等“租赁单车”利用过去的数据讲述未来的故事，以此吸引资金注入。

在“做假账”投资时，数据重点是注册用户数、投放车辆数、存款规模和储值规模、用户使用频率、车辆频率等。

为了把故事或者蛋糕做大，这些平台会告诉投资者每多一辆车会带来多少注册用户，收多少押金，吸收多少储值。

因此，增加城市布局数量和自行车数量成为“自行车融资故事”的延续或“传递包裹”的支撑。

但是，这种车辆下水一方面要尊重之前正常的业务合作，避免不正当竞争。比如在景区提供自行车租赁服务的区域，不应该推出或者允许用户骑行到相应的区域。

另一方面，要维护好停车秩序，“乱停车”的黑锅不能被用户“撑腰”，也可以升级为“国民素质”恶意炒作。

对于包括ofo、mobike等自行车平台在内的平台本身正当合法运营的责任，要尽快主动，积极加强与政府部门的沟通，合理确定车辆投放的规模和节奏，合理引导用户使用和停放。

通过加强与辖区内相关部门的沟通，确定相应区域的停车资源，合理确定停车数量，并通过技术手段合理引导用户选择停车区域。

例如，通过设置目的地，结合目的地停车资源的使用情况，可以了解目的地停车资源的现状，合理引导用户在目的地附近提前停车，合理停车。

简单来说，各种“自行车共享”，包括ofo和mobike，其实都是“租自行车”。要加强技术研发投入，用技术手段解决当前停车管理中存在的问题，而不是一味指责监管部门和用户，对自身经营问题造成的负面社会影响主动承担相应的社会治理责任。