轧马路 不是我不爱“轧马路”，是这个马路设计真的不行

对于大多数“肥宅”来说，也许这辈子最难得到的就是“滚马路”这种饭后休闲活动的乐趣了。本文作者李紫，是一位游历世界各地的资深“跑路人”。今天她要给我们改名:不喜欢出门不是我的问题，是路本身不好！本文来源于微信微信官方账号:果壳，作者:梅子，果壳特级大师，编辑:Ent，标题图片:pixabay。

从我记事起，我家就有一个中年胖爸爸，身高1.7米，常年体重160斤左右。他有高血压和高血糖，但还是不愿意谈减肥。爱吃东西，他自然不想省了口福，“闭上你的嘴”，和“搭你的腿”一样难。

图| pixabay

然而今年过年回家，父亲曾经巨大的啤酒肚却少了整整一层。“减了十斤！”母亲用手指说:“每天走一万步，坚持一年半。”这让我很惊讶。有什么能让一个资深中年“肥宅”突然“洗心革面”？出于好奇，我提出晚饭后和爸爸去散步。

我们走出社区，拐上一条小路。在一百个不陡峭、绿树成荫的台阶的尽头，是滨江路新铺的宽敞的人行道。不时有跑步者和健美运动员缓缓经过。沿河立面有一系列餐厅，隐约可以闻到火锅鱼的味道。在家里的另一条街上，有超市、食堂、茶馆和洗衣店。对了，我爸在他常去的熟食摊切了两三个卤菜。路边的小空地上空，有老人走路，有小孩追着玩，水果摊老板在和顾客聊天。

图| pixabay

突然明白了一些事。五年前，小区还是工业物流混合园区，一切都要开两公里。正在开发的建筑工地的围栏将人行道夹在中间，没有树木和花坛。汽车总是飞来飞去，行人一个个要等红绿灯60多秒。

锻炼本身并不难，但你生活的地方可能是在“挣扎”。

“滚动的道路”，道路本身就是一门科学

我非常喜欢市中心。我能忍受高房租，拥堵，噪音的重要原因是我可以随时出门。然而，搬到美国后，很难找到一条值得停留的街道。

佐治亚理工学院城市规划系的研究生高萌告诉我，亚特兰大市中心是出了名的“难以行走”。她指着不到两米宽的人行道和街道旁边高高的水泥墙，告诉我这样的街道“缺乏为行人设计”。人走在街上，不仅会感到无聊，还会在局促的空和与道路的直接接触中失去安全感。的确，我们两个并肩走在人行道上，那条轻裙几乎填满了人行道。

亚特兰大的道路缺乏行人设计

“但是，如果有咖啡店，有玻璃门窗，有盖着高墙的屋顶，有一些树木，这种尴尬感就可以被中和，就可以创造出一个舒适的步行区。”高萌说，“这是街道的‘立面’

一条好的街道会有一个舒适的步行区|高萌

人性化的街道需要有一定的“深度”，即不枯燥，有一定的视觉延伸空。“友好的街道有三个敌人:停车场、药店和著名的建筑师，”杰夫·斯帕克说，他是《步行城市》的作者，也是一名美国高级规划师。停车场太空冷清，药店、医院、诊所只有暗沉的白墙。这些无聊的元素不断重复，给行人留下不好的印象和体验。从街边商店、落地窗和小花坛等延伸出来的户外座椅。，都是提升街道深度的手段。

图| pixabay

说话间，我和高萌从著名建筑师约翰·c·波特曼那里经过了著名地标亚特兰大凯悦酒店，约翰·c·波特曼是友好街3号的敌人，当年他为凯悦酒店设计了相当高的立面和采光，但直上直下的外墙冷得像监狱。这也是塑造天际线的建筑师的通病:往往只考虑宏观形态，沉迷于整体质感和线条，而忽略了行人在巨大的建筑墙壁脚下行走的小体验。

摩天大楼的设计者经常忽略行人走在角落里的体验

但是人不能一直待在室内。猜猜他是如何解决问题的:用一系列空中间隧道连接所有主要建筑、会议中心和停车场，将步行和与街道接触的机会降至最低。

“空中路”在亚特兰大市区| flickr

"在建筑师看来，亚特兰大市区一定和火星一样危险。"我们都苦笑着摇了摇头。

其实市中心很多路真的很危险。人行道、车行道贴紧，无护栏，速度不慢；即使汽车不在人行道上狂奔，过快的速度也会剥夺行人的安全感。斯派克告诉我，他曾参与过俄克拉荷马城的街道重建，他发现最直接的让人们重返街道的方法是缩小道路。“这不仅将行驶速度降低到了安全合理的水平，还让我们有了额外的空间房，建立了自行车道。”斯派克说。对于行人来说，稍微改变一下路面就能带来截然不同的观感。

路口的设计也是学的。将沿街停车位改为路口缓冲区，可以为行人过马路提供足够的视野和安全保护，大大减少过马路的距离。在以步行为设计重点的街区，不会有匆忙的红绿灯。取而代之的是，开车会使用停车或慢行标志，让人们随时随地过马路，带来更顺畅、更自然的步行体验。

合理的交叉口设计|塔尔萨市步行能力分析

而真正的步行友好区，道路和街道的设计是不够的，需要整个街区的规划。

友好的街道来自友好的社区

20世纪70年代，美国城市学家威廉·h·怀特成立了一个城市观察小组，花了10年时间研究纽约街头的公共空房间。"坐在凳子上，阳光、树木、水和食物都很重要."他在《小城市的社会生活》中写道。在他眼里，纽约最好的街道是49街和美国大道的交汇处。这里有所有的友好元素:凳子空，绿树，大排档。

然而，真正给他们生命的是人。有匆匆走过的人，也有不慌不忙走过的人。人们聚集在街道中央聊天、打招呼或说再见。如此热闹友好的场景，也是我如此喜欢这座城市的原因之一。

纽约的街道|小城市的社会生活空

在怀特看来，一条街生命力的关键在于“拥有自己的社交生活”。街区的布局是吸引人们上街、过社会生活的关键。

1997年，加州大学伯克利分校城市规划教授罗伯特·塞韦罗提出，一个街区是否适合步行，主要取决于三个要素:设计和多样性。

我们谈过设计，就是街道的外观；多元化是各种功能的整合，除了居住，还包括商业、娱乐、绿地等元素，让人们可以自然地将步行融入生活的方方面面；密度确保人们可以轻松行走，并减少车辆的使用，无论是去车站、学校、药店还是公园。近年来，大多数规划研究都指出，街道的密度和密集的街道带来的可达性比设计本身更能驱使人们在街道上行走。

更小更密集的街道可以提供更多的步行选择。美国俄勒冈州波特兰的街道非常密集，较窄的道路交织成密集的路网，每个街区相对较小。在波特兰，1公里的步行距离可以覆盖接近5公里的街道；在盐湖城，不到2公里。如何理解这些数据？想象你从波特兰市中心的任何一个地方出发，步行10分钟，然后往回走。有几种选择——拐几个弯去咖啡馆，或者直接去菜市场等等。如果你在盐湖城，路网很稀疏，出门只能右转直走。走了10分钟，小区的围墙还没有走到尽头。

以亚特兰大市中心和郊区为例，在密集的街道上步行10分钟，并与稀疏的街道进行比较|埃里克·戈麦斯别墅，梅蒂斯设计大厦

在美国，最流行的衡量步行友好度的工具是Walk Score，最重要的权重是从一个地方到商店、公共交通等基础设施需要多长时间。

如前所述，纽约是美国最适合步行的城市，步行得分为89%。广场街道将城市分割成大小合适的街区，随处可见大小不一的公园和绿地。街道两边都是各种各样的商店，地铁站触手可及。人们更愿意上街吃喝玩乐，享受生活，聊天社交，滚马路本身也算是一种享受——“没有两个街区是完全一样的”。

同样是大城市的洛杉矶，只有67分。宽阔的马路无处可去，要开车才能生存。在电影《爱乐之城》开头浪漫热烈的长镜头里，人们在堵车的高速公路上载歌载舞；但是在现实生活中，101公路双向10车道的堵车几乎是家常便饭，一点也不浪漫。

真正的堵车没那么浪漫|电影《爱乐之城》

自然资源保护协会和清华大学建筑学院也遵循这种方法，给中国大小城市以步行点。在全国36个副省级以上的大城市中，只有12个实现了80分以上的“友好”步行评分。上海刚过80，而人口两千多万的北京还不到70。即使中国人每天需要走5000多步，在世界各国中排名第一，但我们大多数城市并不“步行友好”。

为什么行人总是被规划抛弃？

走在北京很痛苦。即使不考虑雾霾和冷风，也远远谈不上“步行友好”。街道宽敞时尚，却疏离了寒冷；机动车辆和自行车占用步行空房间是很常见的。更别说只有15秒的双向八车道红绿灯了。越是在城外，走路越不舒服。行人被远远地留在人行道上，到处都是稀疏的树木和墙壁。相反，市中心的老街和菜市场只受欢迎。

我一个上海朋友来北京，最不习惯的就是回家路上找不到便利店。

因为北京在规划上不欢迎行人，所以宽阔的马路一直是街道设计的重点。特别是在改革开放后的交通规划中，该方案侧重于缓解拥堵。新建的交通主干道总是粗暴地穿过市中心，宽阔的街道和车流确实不适合步行。

北京大学历史系教授李小聪认为，在这条100米宽的大道上，城市的生活气息消失了。无论你多么想提高知名度，打造一个古色古香的铺面商圈，画面都很不一致——平安大道东西穿越就是一个明显的失败案例。

这种只考虑汽车不考虑行人的规划，始于战后的美国。二战前，美国城市曾经有适合步行的友好街道。但随着汽车工业的发展，城市规划路线全面转向汽车，行人逐渐被规划抛弃。佐治亚理工学院历史系副教授托德·迈克尔尼告诉我，汽车行业的游说团体甚至敦促地方政府拆除城市铁路和电车线路，以拓宽街道，促进汽车占领城市。

这条街被称为“死胡同”“| Citylab.com”

没有“大众化”的规划，20、30年后逐渐开始显现后遗症。一项基于亚特兰大居民的研究表明，如果一个人每天多开车5分钟，他/她的肥胖概率将增加5%；在圣地亚哥，生活在“步行友好”地区的人患肥胖症的可能性只有生活在“步行不友好”地区的人的一半。

不止一项研究发现，在控制饮食、社会和经济地位等各种变量后，街区的分布和街区的步行友好度对居民的健康有显著影响。那些生活在美国郊区，能买得起绿色食品，能去健身房的中产阶级，逃不过日益增长的腰围。

20世纪90年代后，中国城市居民的体育锻炼急剧下降。2006年居民体育锻炼比1991年减少近三分之一，热量消耗减少多达200千卡；大家都换了住处。不是我不想走，是路开始了。

有门有墙的封闭社区| cchxhl.cn

巴西利亚可能是第一个实践这种乌托邦理想的城市。整座城市像大鹏展翅于高原上一样升起。三权中央广场风格宽广。居住区、商业区、工业区和学术区有序分隔，由宽阔快速的道路连接。这种规划看似合理，但对行人很不友好。没有树荫的广场和咖啡店很少有人去。缺少人气的街道在工作时间之外已经死了，没有车的人只能困在原地。

巴西利亚实践“花园城市”| kaweh.net的美学

其实一个人的生活，一条街的生活，远不止规划师眼中的统计和点线面。要建设一个“行人友好”的城市，最重要的是改变“视角”——从俯视到仰视。“一定要观察行人。”斯派克说:“我们的街道改造设计是基于多年对街道的观察、拍照和分析。在设计人行道、交通线、公共空房间时，一定是这样。”

要建设一个对行人友好的城市，最重要的是从行人的角度来看问题| happeninglondon.co.uk

我们买房的时候，“搭配”往往不是画在图纸上，而是“生长”:咖啡馆老板摆放的两三张桌椅，自然会增加街道的纵深；行人多的街道自然可以聚集商店和餐馆，这是由当地人的生活和工作习惯和轨迹决定的；甚至阿姨跳广场舞的地方，年轻人一起跑步的路线等等。，策划者应该倾听和观察，并为他们留出空房间。

比如密歇根州立大学的设计师，在校园中心铺好草坪后，先让路人踏上草坪，选择最方便的路径通过，然后在草秃的地方铺上人行道——这比让行人围着“禁止入内”的草坪转圈要友好得多。

如果草坪秃了，说明这里要设置人行道，比让行人围着“禁止入内”的草坪转圈|中国花园网友好多了

对于政府来说，最大也是最困难的挑战是如何放弃以车为本的视角，真正照顾行人。即使在交通如此拥挤的情况下，限制交通流量也是违背直觉的，因此很难真正说服政府甚至人民接受这样的计划。“所以，我通常从不太重要的道路开始，稍微改变一下。”斯派克告诉我的。结果通常是乐观的——“在我见过的情况下，道路变窄了，车速降低了，但交通并没有恶化。”

图| bartholomewjournal.com

那么，为什么不呢？愿意让人走下楼的街道，不仅能让生活更便捷，还能让人更健康。最重要的是，老人、孩子、店主、清洁工可以走出自己的车和房间，共享城市空，打破有形的墙和无形的分割。

“走在街上，你会愿意碰到一两个朋友。”斯派克跟我开玩笑说:“你开车的时候撞了它，这不是一件好事。”

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