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对于空客飞行员来说，起飞前保证“在平轮的绿色地带”，可以说是深入人心的概念。
可往往就是在这样的背景下，会发生一些出乎意料的事！前段时间，某航330航班根据配载部门提供的舱单输入相关数据。在起动好发动机后，突然发现飞机的配平位置出了绿区。（A330飞机有自动配平设定功能，俯仰配平调置是自动完成的。）
舱单数据：MACTOW 20.05/STAB TO UP7.0
OMG，典型的不按套路出牌啊！碰到这样的事情，你会怎么办呢？
看似简单的配平问题，里面还藏着不少学问。今天就由小编来跟大家讲讲“重心和配平”方面的知识吧！
01
抬轮机动
关于重心对起飞性能的影响，FCTM中在讲到“抬轮机动”时，有这样的描述。
后CG使飞机抬头有助于抬轮；前CG导致机头重，使抬轮困难。因此，前CG使飞机抬轮更重、花更长时间。
如何理解这样的描述呢？小编觉得里面包含两层意思：
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1、如果飞机重心过于靠后或者过于靠前，则会出现上述情况。因此，实际飞行中，必须对重心的前后位置进行限制，这就定义了“重心包线”。当然，“重心包线”的确认还受很多因素的限制。
2、实际飞行中，为什么我们不能明显的感觉到前后重心上对起飞抬轮机动的影响。那是因为有“起飞俯仰配平”在帮着我们“使劲”！
02
起飞配平调置
调置起飞俯仰配平的主要目的是提供一致的抬轮特性。
Provides consistent rotation characteristics and a trimmed aircraft at V2 +10 kt.
对于某些机型以及装有自动配平调置功能的飞机来说，起飞俯仰配平调置在地面上是自动完成，有些（如A320）则是通过俯仰配平轮人工调置。
对于起飞，俯仰配平必须根据CG调置到一个适当位置。只要确保俯仰配平调置在俯仰配平轮显示的绿区内，飞机就能安全起飞。
细心的朋友可能还会看到FCTM里有这样一段话：
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如果是前CG，俯仰配平调置在机头向下（NOSE DOWN）的最大限制，则抬轮时飞行员会感到“飞机很重”，使用相同的带杆量时，飞机抬轮的反应比正常要慢。
如果是后CG ，俯仰配平调置在机头向上（NOSE UP）的最大限制，则在速度达到VR之前飞行员可能要稍稍推杆，以抵消飞机的自动抬轮趋势。
细细体会一下，文字主要想表达的意思为：如果俯仰配平调置在“相反”的情况下，别说“一致的抬轮特性”，飞行员只会有两种极端的用户体验。
03
起飞配平VS飞机重心
因此，起飞配平设定也是受限的，这些限制就定义了“绿区”。当俯仰配平调置在俯仰配平轮显示的绿区内，飞机就能安全起飞。
上图为空客330飞机“起飞配平和飞机CG”的关系图，结合330飞机的“配平设置图”，相信各位定能一目了然！
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从上图的“起飞重心/配平位置”可以看出，A330-200和300的正常起飞重心区域都为：21-35。
结合“起飞配平VS飞机CG”，在此区域内，起飞配平和飞机重心为一一对应的线性关系。这也在330机型上，平时我们计算配平位置方法的依据。
再回到最初的问题上，对于当天提供的舱单数据“MACTOW 20.05/STAB TO 7.0 UP”。
以A330-300为例：
当重心位置在15——21之间时，配平位置统一调置为“UP7.0”，（跟舱单数据计算是一致的）
重心位置在35——41之间时，配平位置统一调置为“UP0.0”。
在实际飞行中推荐大家使用“配平设置”来进行检查和确认。
如在空客320飞机上，并没有上述规律，飞行员只能通过重心位置来进行配平位置确认。
04
其他问题
在空客330的FCTM里面对于“配平绿区”还有这样的一段文字描述：
However,the takeoff trim setting must also be limited,in order to cover required abuse cases at takeoff.
These limiations define the green band.
说实话文字中关于“abuse”的含义，小编翻来覆去看了好多遍都不是很理解，中文的翻译更是越看越糊涂。后来，咨询了一下身边的外籍飞行员，觉得他们的理解跟接地气。
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“Abuse cases at takeoff” means
For example: if using flap 1 and the pilot rotates incorrectly . abuse of the correct rotation technique), limiting the trim setting will help protect the aircraft.
Abuse is not a good word choice. They should have said“incorrect rotation technique”.
Here,thanks for Michael 贺魏丹，who helps me explain this information.
由此可见，我们的配平绿区不仅能提供“一致的抬轮特性”，还能在飞行员出现“不正确的抬轮技术”时，起到一定的保护作用。根据经验和个人操纵习惯上的不同，每个人的抬轮手法都会有区别。
另外一个内容摘取空客《Safety first》中“Understanding Weight & Balance”一文，这里也拿出来跟大家一起讨论一下。
To “feel” the aircraft response through the flight controls as being
“heavier or lighter”
than anticipated at take-off can result from a weight & balance inaccuracy.
对于我们制作出来的舱单，只要配载部门能把舱单做出来，那就说明这个舱单是符合重心包线要求的，在安全上面是没有问题的。
对于飞行员而言，我们最直接的感受就是起飞带杆时，飞机是“比较重”还是“一带就起来了”或者是比较“一致的抬轮特性”。
比如说某段时间，机队新引进的带有中央油箱的A330-300机型：“起飞稍微带杆飞机就起来了”。跟飞行员平时的带杆量完全不是一个感觉上的，那段时间特别容易出现“起飞姿态大”的事件记录。
这里面就特别能感觉到“过度配平”带来的影响，（对于这个问题，期待大家留言说说你的见解和看法。）
面对这样的情况，飞行员需根据特定机型或者重心位置的特点，修正自己的带杆量，避免出现“起飞姿态大”、“擦机尾”以及飞机长时间没拉起来等情况。根据飞机的特性和实际情况来采用合理的技术和修正，这也是飞行员必备的技能。
关于重心对飞机操纵特性的影响，如果大家有兴趣的话请记得点赞留言，小编看看大家的需求，再来决定是否继续码字吧，毕竟这些文字性的东西写起来太费脑细胞了。
来源：飞行GO
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