购置税减免 疗效还能持续多久？

文本|张孟文

设计|小宇宙

监督制度|陈子暄

6月22日，北京95号的汽油已达到9.96元/升9.96元。

截止到发稿前，北京市最高油价的记录仍然在刷新。

在国家出台一系列促进消费的政策之后，一只只拦路虎却在不同的丛林中走了出来。

是市场这只手不够大，还是我们出台的政策不解渴？

在更为宏观的视角下，汽车消费是相对宽泛的定义，它并不分为新能源与传统燃油，只有每天拘泥于汽车产业的我们，才要刻意地如此分辨，收集数据，制造趋势，以此来显示专业性，生怕别人说我们不专业。

专业是一道墙，消费却是国计民生。

困境一个接着一个，电动车和燃油车都在这困境中，没有谁比谁更幸运。

针对当下面临的种种经济窘境，政府相关部门迅速推出了一系列强势的购车刺激政策，希望可以重振消费。比如购置税补贴，二手车限迁解除等政策等。

5月31日，财政部、税务总局发布关于减征部分乘用车车辆购置税的通知，对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。

而就在最近，一位专家的言论引起了网友的热议。

同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平表示，曾经的私家轿车是作为奢侈品来定位的，奢侈品有特殊的奢侈品税。

而车辆的购置税，是从奢侈品税类比出来的，如果是普通国民都能够买得起的汽车，那是普通的用品，就不能再有购置税。

数据显示，去年全国税收收入为17.27万亿元，而车辆购置税为3520亿元，占税收总收入的2%，关乎国家财政大计。客观来看，现在想要将之彻底取消并不现实。

我国自2001年来，在汽车消费环节实行了对车辆价格一次性征收10%购置税。以一辆价格为20万元的车辆来算，其购置税税额是征收汽车售价的10%，增值税税率为13%，应税车辆的“计税价格”为纳税人实际支付给销售者的全部价款，价格中是不包括增值税税款的。

也就是说当车主花20万裸车价购买一辆新车的时候，车主应该缴纳的汽车购置税为：20万÷1.13×10%=17699元，所以车主应该缴纳17699元的车辆购置税。

而对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。

因此，如果上述举例的车型排量小于2.0的，应缴纳8849.5元的购置税。按照10-30万价格区间来算，购买一辆符合政策的汽车最多可省1.5万元，最少也省下4千元。在一定程度上确实降低了购车成本。

然而该政策发布后，有经销商利用减少新车优惠、增加捆绑销售等方式变相增加车价，以填补购置税的减少，到头来消费者到手的车辆价格并没有实质减少，而减半的这部分购置税，都被商家收走。

因此，即便是推出了相应的购置税减免政策，如何切实地让这些政策惠及真正有购车需求的消费者，同样也是政策落地后，需要规范和监督的重要一环。

政策出台后，很多业内学者和用户却并不看好，而原因便是他们认为，众多消费者丧失的是消费信心，而这些政策，只会催生一部分本来就有购车需求的用户，对于没有购车打算的用户而言，即便购置税可以补贴一半，也依旧无法唤醒其购买欲。

理性来看，这样的说法看似有一定道理，但并没有理解此项政策更深层含义。笔者认为，这600亿补贴，更多起到的是抛砖引玉的作用，国家负责扛大旗，地方各种补贴政策跟进，省下的就远远不是几千元的购置税了。

并且在全国范围内，各地也都在针对政策密集出台促进汽车消费的政策，例如广州、北京、深圳等地，既有新投放的购车指标，也有二手车置换的补贴，更有购车消费补贴。购买一台汽车最少也能享受到二到三重的叠加补贴，最高甚至能够省下3-5万元。

即便之前并无购车打算，但看到如此之高的补贴、看到周围的朋友都换了新车也难免动心，只要有10%的用户改变心态，政策便是成功的。

并且从历史来看，购置税的优惠对消费的刺激作用都是直接有效。回顾前两次调整，一个是对小排量乘用车，分别于2009年至2010年、2015年至2017年实行过两轮减征，每轮先将税率降至5%，待该类车型消费增长达到一定规模后，再将税率提高至7.5%。

从效果来看，这两个市场都收获了一定成效。小排量乘用车的新车销售量在第一轮优惠期间（2009年至2010年）年均增长超过50%，第二轮优惠期间（2015年至2017年）年均增速也达到9%，明显高出同一阶段无优惠年份的增速。

虽然各地推出购车优惠力度可以减轻用户的购车成本，但并不代表消费者的购车成本就是最低的，还要考虑汽车的绝对价格。

比如原来25万的车，现在上涨到30万了，就算领了3万的补贴，但也比平时还要多出2万的购车成本。

所以现在购车是不是最合适的时机，一定要看车辆的价格跟历史价格的对比。

最近一段时间因为受到产业链以及芯片短缺等多种因素的影响，不同车型的价格都有了不同程度的上涨，很多厂家的车型都有了5000元钱到4万元钱不等的涨幅，尤其是新能源汽车价格涨幅更加明显。

而且按照目前新能源汽车产业链相关上游产品的价格走势来看，短期内新能源汽车估计不会有太大幅度的下降。

一方面是芯片仍然处于短缺，再一个是新能源汽车电池成本仍然处于高位，再加上最近一段时间芯片生产所需要的一些上游原材料，又出现了一些不确定因素，所以未来一段时间汽车的上游成本仍然会比较高。

综合各种因素之后，即便各地发放了比较优厚的补贴政策，但现在购置的成本未必见得比去年便宜，尤其是购买新能源汽车更是如此。

虽然各种利好政策应运而生，但不容忽视的现实是，以此前车辆购置税减征政策实施的经验看，确实出现了对汽车消费提前透支的问题。

数据显示，2009年受购置税减征刺激政策的拉动，当年国内乘用车销量同比增速高达64.6%，但到了2011年政策退出后，当年乘用车销量同比增速明显回落，降幅超过60%。

在这其中，无论是车企还是经销商，面对因政策刺激而带来的销量增长，他们非但不开心，反而担忧政策到期后，市场将呈现怎样的变化和波动，企业又将如何应对。

政策推动下的市场，总是难以持续的，而市场竞争带来的产业升级，却在政策的不确定性中，无法形成螺旋上升的轨迹。

中国汽车产业，汽车消费就在这动荡不安中，无序地走过许多年，汽车的价格一泻千里，但百姓享受汽车文明的体验，丝毫不见起色。

时间来到2022年，无论是供给侧还是消费端均承载着更多的新压力和新问题，每一个汽车企业都在面临强烈的内卷生态，最具有讽刺意味的一幕，可能很快就会到来。

那就是汽车企业费劲千般心思，耗尽万贯金银的一项技术研发带来的收益，可能比不上某国家部委一个揠苗助长的短期政策，我们有时会谈论对于未来的担心，或许大抵就是惧怕这样的一幕会频频出现。