软件定义汽车。

平心而论,这并不是一个很容易理解的概念,怎么定义?还是不是车?变化是什么?未来在哪里?


在很多人还不甚了了的时候,“软件定义汽车”已经开始了“割韭菜”行为。


6月29日,奔驰针对EQS 450+先锋版车型推出了付费解锁后轮转向(由4.5°升级至10°)业务,每年4998元,可免费体验三个月。


翻译翻译就是:这技术我有,但不给你用,想用的话,加钱!一石激起千层浪,人们愤怒的是:购车价格里似乎已经包含了硬件配置的价格,再付费订阅软件岂不就是“流氓”行为?


“预埋硬件+付费解锁软件”。2016年10月起,特斯拉所有出厂的新车都会预埋AutoPilot硬件,但开启相应的软件则需要另外付费。


再后来,特斯拉还把这一模式延伸到了其它的功能模块,如电池电量、后排座椅加热、百公里加速时间、高级音响系统等等。与此同时还推出了更进一步的订阅模式。


软件付费,已逐渐成为特斯拉营收的重要组成部分。其三大盈利模块分别是:自动驾驶套件选装、OTA付费升级、高级车联网功能。


财报显示,2021年全年,特斯拉包括自动驾驶软件在内的服务及其他业务实现营收38.02亿美元,同比增加65%,占总营收的7.06%。


也许是英雄所见略同,这一模式也得到了部分国内造车新势力的推崇。蔚来的NIO Pilot、小鹏的XPILOT等都需要付费开通,代价是数万元人民币。


2021年1月举办的NIO Day上,蔚来除了发布新车ET7之外,还推出了蔚来自动驾驶技术NAD订阅模式,即ADaaS(AD as a Service),服务费为每月680元。


稍显意外的是,在2022年5月9日之后,小鹏已经为旗下部分车型免费开放了XPILOT软件。


奔驰,不过是在“追赶”它们的脚步。除了付费解锁后轮转向之外,它还在欧洲市场提供了S级和EQS车型Drive Pilot功能的选装。


与奔驰一同学习的,还有其它传统车企。


也是在最近,宝马在韩国市场推出订阅服务,包括座椅加热、方向盘加热、Apple CarPlay、驾驶安全辅助和灯光等。计费方式有四种,月付、年付、三年付和终身买断。


大众软件部门Cariad首席执行官Dirk Hilgenberg表示,大众将在自动驾驶辅助等功能中提供随用随付方式,通俗理解就是按里程付费。


软件付费和更进一步的订阅模式,其背后支撑就是“软件定义汽车”。


“新四化”扑面而来,软件、芯片、算力等变得愈发重要,在硬件设计趋同的情况下,软件就成为了车企进行差异化竞争的关键。


同一款车,表面上看起来一模一样,内在却潜藏着截然不同的性格。拥有什么功能、拥有多少软件,甚至是悬架响应、动力输出、踏板脚感等等,一千个人,可以有一千种体验。


这就是软件定义汽车的魅力,而智能辅助驾驶只是其中的沧海一粟。


作为上一个承托新生态的载体,智能手机也曾出现过各种订阅模式,背后逻辑都差不多相通:卖硬件不赚钱,卖软件才赚钱。而今汽车变身为新的载体,华为、苹果、百度、索尼等科技巨头也纷纷进军汽车产业。


在同一套硬件支撑下,根据消费者的不同需求售卖不同功能的软件,购买方式也可以多种多样:直接买断、分时售卖、限时售卖、随用随付等。


本质上,这是商业模式的改变。


传统汽车厂商卖的是车,车卖掉,销售行为也随之结束。而新的智能汽车卖的是服务,服务的背后就是软件,尤其是订阅制的软件付费,可以为车企带来源源不断的收入。


之所以叫“软件定义汽车”,是因为智能汽车时代,最大成本已不在于制造环节,而在于开发设计,尤其是软件开发。卖车并不是目的,卖完之后才是赢利的开始。


软件定义汽车的前提是,车企将产品定义权掌握在自己手里,大致包含三方面:硬件预埋、软硬件控制架构(生态)、数据流通。


和很多人理解的不一样,预埋硬件并不会致使整车成本上升,在有足够的数量支撑时,统一硬件反而是可以降低成本的。


典型代表如特斯拉。单一车型销量足够高,硬件层面的全系标配不仅可以分摊开发成本,还能够提高生产效率。


更激进的是理想。包括NOA导航辅助在内的大多数软硬件配置,都是全系标配。用户规模(数据)扩大之后,还可以反过来推动智能驾驶的开发进程。


不出意外,软件付费和订阅模式等将成为越来越多车企的发力方向。


Cox Automotive曾出具过一份调查报告,有四分之三的消费者不想为月度或年度订阅服务付费。


在大多数消费者的固有认知中,软件服务只是一项配置、一项功能,为此付出金钱代价就显得不太值当。


当下来看,确实是这样。软件定义汽车的深度不够,某些付费功能就变得毫无意义,好比奔驰的后轮转向、宝马的座椅加热和CarPlay、特斯拉的后排座椅加热和音响系统……


人们考虑的是,这个配置、这个功能,花这个钱值不值?


不过随着时间发展和技术进步,软件将成为汽车的重要组成部分,甚至高于汽车本身。它可以是移动会客厅、是健身房、是驾驶机器……


接受这一转变,其实是需要人们消费观念的改变。但软硬分离后,什么该收费?该怎么收费?对车企来说一直是一个问题。


关键之处,还在于能否解决消费痛点。比如,花一万多让百公里加速时间提升0.5s,就显得诚意不足;但如果花一万多让消费者获得了完全自动驾驶能力、获得了1000+km的续航里程,就显得非常超值。


消费者的观念可以转变,但车企的立场更应该改变。否则,质疑的呼声只会越来越高,待舆论反噬的时候,再回头已没有什么意义。

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