注目礼 桥梁奇迹，世界向中国行注目礼

　　编者按：“在这个建造了长城的国家，基础设施壮举长久以来一直是人们引以为自豪的东西。”美国《纽约时报》上月刊发文章说，中国创下过诸多工程奇迹，“拥有世界上最高的桥梁、最长的桥梁”。很快，中国的“桥梁之最”名单将再添一员：港珠澳大桥，世界最长跨海大桥。7月，港珠澳大桥实现主体工程全线贯通，完成主线桥面铺装，一步步接近实现通车令外界充满期待。能够展现中国强大基建实力的舞台不只港珠澳大桥。去年，国际桥梁协会副主席葛耀君观摩连接珠江东西两岸的虎门二桥施工现场后说：“就建桥水平来说，中国目前绝对是全球的‘引领者’。”这两座大桥工程为何能引领世界？22日至24日，《环球时报》记者参加环球时报-环球网主办的“走进新国企·当代中国奇迹之旅”期间，在对港珠澳大桥、虎门二桥工程的实地采访中深深为其宏大与不易而折服。

　　走虎门二桥猫道，被中国速度震撼

　　“虎门大桥天天堵车!”从广州白云机场到虎门二桥施工现场路上，中国交通建设股份有限公司工程人员告诉《环球时报》记者，去年国庆假期第一天，从沙井到虎门50多公里的路要开6小时，“当地人现在对虎门二桥可谓盼星星盼月亮”。正在建设的虎门二桥在虎门大桥上游10公里处，双向八车道，可日行14万辆车，由中交第二公路工程局及中交第二航务工程局承建，工程全长12.89公里。

　　悬空猫道令记者终生难忘

　　初到建设工地，最醒目的是大沙水道桥(虎门二桥一部分)西侧的两个巨大水泥块。工程人员告诉《环球时报》记者，这是锚碇，它像拔河一样拽住大桥主缆，让主缆能够承担起桥梁和桥上车辆的重量，“这两个锚碇总重相当于8艘辽宁舰!”主缆就是巨大的钢丝绳，每根主缆长2170米，直径85.1厘米，由42926根直径5.2毫米的钢丝组成。记者进入锚碇内部后，看到主缆的一端被许多“巨大的铆钉”固定在锚碇中。

　　东西两侧锚碇相距1.2公里，怎么将主缆拉过去呢？虎门二桥S2标段常务副经理杨敏告诉《环球时报》记者，主要采用“置换法”。将大桥两岸第一次连起来的是一根直径只有2毫米的绳子，它叫“先导索”，由无人机带着飞过去。“拉起细绳子后，将其作为牵引，经过5次置换架起钢丝绳。”顺着钢丝绳的方向，就能够架起在其下方、与之平行的猫道(如右图)。在猫道上安置牵引系统后，再架设主缆索股。猫道属于大型临时设施，是施工期间的工作平台，成桥后要拆掉，另有专门的检修通道。

　　走1.2公里长的猫道的经历让《环球时报》记者终生难忘：7月的这天，虎门镇35度高温，晃晃悠悠的铁丝网下是珠江水，最高处距海面191米，最低处是60米。很多人以为爬猫道会恐高，其实，精疲力竭的感觉会远远压制对高空的恐惧。记者耗尽最后一点力气走到对岸时，恍惚听到工程人员说：“每天工人都要走猫道三四趟，已经习惯了。”

　　用“中国速度”架桥面

　　走过猫道继续向东，就到了虎门二桥S3标段(大沙水道桥引桥)。这里的桥面在40米高空。如何在高空铺设桥面？《环球时报》从中交二航局处得知，施工采用一种名为“短线匹配法”的工艺，类似于“搭积木”：架桥机将12块约140吨重的“小积木”统一提起来进行无缝拼接，通过临时锚固、张拉组成一块“大积木”后，再对其进行穿索、预紧、张拉等处理让其变成一个整体。最后采用两台180吨的履带吊将这些组件吊到40多米高空。

　　“这些‘积木’的拼接误差在5毫米以内，你可以拿尺子量。”中交二航局的工程人员夏熙告诉记者：“施工用的工艺是引进的，但中国在此基础上进行了创新，桥面建设速度大大提高。在保持高精度的前提下，能做到‘10天一跨’(一跨指两个桥墩间的距离，这里大约是45米)，而欧洲大概需要‘15至18天一跨’。”

　　“爱国，就是建的桥要超过日本人!”

　　“搭积木”离不开一双精巧有力的“手”，这双手是两台大型装备架桥机。中国交建先从国外进口了一台，后来自己造了一台。夏熙告诉《环球时报》，国产的价格约5000万元，性能远超进口的，进口的价格大概上亿。“所以我们要国产的，不然只能在技术上被垄断欺压。”

　　在建桥界流传一句话：世界桥梁建设，20世纪70年代前看欧美，90年代看日本，21世纪看中国。有资料显示，世界前十的斜拉桥中有5座在中国，悬索桥中有6座在中国。普通工人如何看这样的成绩？在施工现场，一名年轻工人的话非常朴实，给记者留下深刻印象：“对我们来说，爱国，就是建的桥要超过日本人!”

　　港珠澳大桥，让外国专家深深折服

　　在广东伶仃洋的粤港海上分界线看香港国际机场是种什么体验？港珠澳大桥东人工岛的中国交建工人最有发言权：在碧海与蓝天白云之间，飞机不断从头顶“倏”地降落在东边那片银光闪闪的地方。在那座繁忙机场内拎着大小行李进出的旅客或许不太能意识到，不到6公里之外，一项“奇迹”正在诞生。

　　“你能用一根线吊着相机镜头将其安装到机身里吗”

　　港珠澳大桥东连香港，西接珠海、澳门，全长55公里。由中国交建承建的岛隧工程被称为“珠穆朗玛峰”，因为它是港珠澳大桥的“核心控制性工程”，需要在茫茫大海上建设“两岛一隧”：“两岛”即东、西人工岛，“一隧”即海底隧道。这项工程的综合技术难度在世界首屈一指，用中国交建港珠澳大桥岛隧工程项目总经理部党群部部长陈向阳的话来说，是“牵一发而动全身”。

　　怀着瞻仰“珠峰”的心，《环球时报》记者登上前往岛隧工地的船。从珠海的码头出发，一个多小时后看到位于伶仃洋粤港分界线附近的东、西人工岛。记者注意到，这里虽然是世界级工程的施工区域，但海水碧蓝，生态丝毫未受影响，时而跃出水面的“水中大熊猫”——中华白海豚引来船员的欢呼。

　　随着手机信号转换成香港信号，一路骄傲地耸立在海面上的港珠澳大桥突然在东西两座人工岛之间“消失”——在这一段连接两座10万平方米人工岛的是长达6.7公里的海底隧道，最深处距海面近50米。“也就是说，今后通过这段隧道的车辆是在汹涌的大海下面行驶”，工程人员告诉《环球时报》记者。

　　“如果你用一根线吊着镜头，能准确把它安装到相机机身里吗？”刚刚踏上港珠澳大桥岛隧工程项目总营地，陈向阳问了记者这样一个问题。他紧接着说：“如果是将33根180米长、37.95米宽、11.4米高、近8万吨重的沉管横着安放到40多米深的海底，并要求与前一个沉管的对接误差控制在厘米级呢？而且还要考虑风流洋流、地质工况、天气状况等众多因素。”陈向阳的意思很明确，港珠澳大桥岛隧工程的难度难以想象。33根沉管连接贯通成为海底隧道，而它们的截面相当于一个网球场大小。

　　走进隧道，工人们正在进行后期施工，机械和车辆在其中穿梭忙碌，轰鸣声不绝于耳。《环球时报》记者来到5月刚完成的E29和E30沉管交接处，发现连接处与两边的沉管浑然一体，分毫不差。“这项工程要保证车辆在双向六车道上安全通行120年，必须做到滴水不漏。”陈向阳说。

　　一个“天价咨询费”的故事

　　既然岛隧工程这么难，为何不全程建设大桥而非要“入海”呢？岛隧项目工程人员告诉记者，这里是紧靠香港的国内一条重要深水航道——伶仃洋航道。它是大型运输船舶在该海域通行的唯一通道，也是全球最重要的贸易航道之一，每天有4000多艘船只穿行，要保证远期30万吨油轮可以通行;与此同时，这里又靠近香港国际机场，航空限高不能超过80米，如果建设桥梁必将对起降航班带来安全风险。“如何解决‘既保障海运又确保空运’的难题？采用桥—岛—隧集群方案就成为唯一选择了。”

　　港珠澳大桥的沉管岛隧建设是中国基建创新的典范。曾有媒体称，该工程在外海沉管安装、沉管最终接头等方面贡献了64项技术创新。《环球时报》记者在采访中发现，中国交建每个工程人员都知道一个“天价咨询费”故事，正是这个故事坚定了他们自主创新的决心：6年前，中国交建港珠澳大桥岛隧工程建设者与一家外国公司商谈技术合作，这家公司开出高达1.5亿欧元的咨询费，当时约合15亿元人民币。在最后一次商谈中，中方询问这家外国公司3亿元人民币能够得到什么服务，对方的回答是：“给你们唱一首祈祷歌吧。”

　　不仅是钱的问题。据了解，目前这种沉管岛隧建设技术仅掌握在少数国家手中，如荷兰、德国、美国、日本等。一名工程人员告诉《环球时报》记者，2010年建成的韩国釜山—巨济工程也采用沉管岛隧方案，当时韩国人曾想自己修建，但发现非常难，只好引进一个荷兰团队提供服务，也就是说，“怎么干要听别人的”。“在隧道最后贯通的那一刻，是荷兰人举着红酒庆功，那是一种什么样的情景？如果发生在我们身上，这是一种光荣还是一种耻辱？”

　　“惜字如金”的荷兰专家真诚称赞

　　陈向阳对《环球时报》记者表示：“当然必须要承认，不同国家在不同领域有各自的先进之处。建设这样一个大型工程，我们要用开放的心态来整合全球资源。”荷兰隧道专家汉斯·德维特参与该项目9年多，从来都吝啬于称赞承包人的他，在5月2日港珠澳大桥沉管隧道最终接头安装成功时真诚地说：“我相信，我们可以说项目做得非常成功，能够达到最高国际质量标准。”

　　参与岛隧工程建设的外国专家还包括日本技术顾问花田幸生，他来中国已经6年，7月底就将回国。谈起岛隧工程，他对《环球时报》记者坦言：“在日本还找不出类似项目，没有这么长的沉管隧道。”花田幸生感叹，日本企业做基建项目时，更多从赚钱角度考虑，而中国一些大国企在攻克技术难关时能投入很大成本，“这一点我一定会向日本同行介绍。技术进步需要投入，如果日本企业不投入，就不会进步”。

　　花田幸生表示，他曾参与建设世界最深的海底隧道博斯普鲁斯海峡隧道(深60米)，现在又参与建设世界上最长的沉管隧道，“收获非常大”。谈起中国同行，他称赞中国工程师非常勤劳，“我看到中方人员开创了很多新技术，让中国的技术水平不断发展。我一定会告诉日本朋友，中国人现在很了不起，中国将来一定是个很了不起的国家”。