dsi进气道 DSI进气道与CARET进气道相比 谁的隐身性能更好?

洛?马的工程师在1990年代早期就开始研究传统超音速进气道概念的替代方案。他们试图取消和附面层控制有关的复杂机构：附面层隔离板、放气系统、旁通系统。通过取消这些机构，设计人员可以从飞机上减轻大约300磅的重量。最后的研究结果就是如今的DSI，或叫做鼓包式进气道。

在DSI上已经去掉了附面层隔离板，进气口也整合到前机身设计中。在进气口前设计有一个三维的表面。这个鼓包的功能是作为一个压缩面，同时增大压力分布以将附面层空气''推离''进气道。进气道整流罩唇口的设计特点使得主要的附面层气流可以溢出流向后机身。

整个DSI没有可动部件，没有附面层隔离板，也没有放气系统或旁通系统。换句话说，DSI实际是针对常规进气道的进气口部分进行的改进。精心设计的三维压缩面配合进气口，不仅可以完成传统附面层隔道的功能，还可以提供气流预压缩，从而提高进气道高速状态下的效率，并减小阻力。随着进气道调节系统的取消，重量自然减轻。而对于未来作战飞机更重要的一点是，取消了附面层隔道以及压缩斜板等部件后，飞机的RCS可能大幅减小。

这显然有利于提高飞机的隐身能力--F-22的进气道仍具有传统的附面层隔道，设计时免不了大费周章；而其采用固定式进气道，考虑的因素中，隐身要求占了相当一部分。F-22不光采用了弯曲的进气道，还采用了介于机侧和翼下进气口之间的所谓Caret进气口。

这个Caret进气口不光在水平和垂直方向同时向后斜切一刀，还将矩形的进气道截面扭转成斜菱形的，避免了侧面的直立平面。Caret进气口在垂直方向的向后斜切一刀可以和F-15的楔形进气口相比，在大迎角时具有将迎风气流兜住的作用，有利于发动机稳定供气。在水平方向向后斜切一刀则避免了唇部和前进方向成直角。

然而，这样复合地斜切，加上进气道侧面和菱形机头的折边相当于边条，对进气口的气流场设计和整个飞机的气动设计要求很高，弄不好要弄巧成拙。Caret进气口整个侧悬于机身，和机身的空隙正好作为边界层的泄流道，在机翼上表面开口泄放。取消的A-12攻击机的进气口也属于Caret进气口，当然A-12没有超巡的要求。总之，洛?马开发了一种革命性的发动机进气道概念，具有出色的气动性能，并取消了传统超音速进气道上的复杂结构，降低了生产和使用费用。

DSI是固定几何形状进气道，取消了附面层隔道、放气系统和旁通系统，减少了300磅的结构重量，每架飞机节省了50万美元的生产费用。在所有速度范围包括高超音速条件下，DSI都具有出色的性能，而在机动条件下，DSI仍然非常可靠。在过去的10年里，这项技术从酝酿走向成熟，其低风险已经被F-35所确认。

对于F-16类型的正激波进气道，DSI的减重主要集中在附面层隔道及其相应的结构加强的重量上；而对于具有双后掠特征的固定式进气道来说，要加上进气口前部附面层抽吸机构和结构的重量。上文中提到的''减重300磅''其实是非常笼统的数据，因为并未提及具体比较对象。对于可调式超音速进气道来说，除了前述部分外，DSI还省去了复杂的进气道斜板调节机构的重量。