【社会实践放送之二】沪宁线上的“毅行队”——仙林站与紫金山东站拜访录

此文写于沪宁城际高速铁路开通运营7周年之际。

动车组列车经过南京城时都路过了哪些神秘的地方？南京都市圈除了南京站和南京南站又有哪些小站，这些小站的“生存状况”又是如何呢？如何构建南京主城与仙林新市区的交通枢纽“再平衡”呢？……这些问题想必都是城市规划专业人士感兴趣的问题。带着这些问题，我们团队计划走访沪宁城际高速铁路沿线各站点，对各个站点的站场空间进行调研。第一站便是南京都市圈内的两座高铁站——仙林站与紫金山东站。

沪宁城际高速铁路，是一条连接华东两大城市上海市与南京市的城际铁路客运专线，中国第二条城际铁路，也是中国目前最繁忙的高铁线路。始发站和终到站分别是南京和上海的两大高铁枢纽。沪宁城际的定位是一条公交化、通勤化的短途高铁线路，因此在沿线设置了相对密集的车站，其中有很多都是只有两条正线和到发线的小站。仙林站和紫金山东站便是这些小站中的两个例子。

仙林站

我们先是拜访了位于仙林大学城的仙林站。每天从南京站开往仙林站的列车只有一趟，我们就搭上了这班车前往仙林站调研。

（仙林站在南京都市圈中的位置。图中红色标示的铁路为高速铁路，黑色标示的铁路为普速铁路。从图中看出，贯穿南京都市圈的高速铁路有两条，一条为京沪高铁，另一条为沪汉蓉快速铁路。图源自东南大学建筑学院陶岸君老师。）

从南京站到仙林站只需大约6分钟即可到达。比起地铁和公交动辄一小时的通勤时间，坐城铁从南京主城出发去仙林副城，在时间上具有不可比拟的优势。当天是周末，在仙林站下车的只有我们调研团队一行几人，但是在仙林站上车的人还是不少的，以家住苏南或上海，在仙林大学城上学的大学生为主。在2015年的深秋，笔者也曾经坐过南京站到仙林站的城铁列车，印象中那时在仙林站上下的客流较现在多，大部分是前往栖霞寺赏红叶的游客。所以，仙林站服务的客流规模很小，而且是特定的人群——在平时是大学城附近的大学生，在一年中特定的时间段（深秋初冬），由于距离著名风景区栖霞寺较近，仙林站便成了游客的一个小规模的集散地。

（仙林站空荡荡的站台。近处的列车是南京站开往上海站的G7045次，远处渐行渐远的列车为上海虹桥站开往重庆北站的D2212次。）

（仙林站的出站通道。尽管客流稀少，工作人员仍保持着日常的打扫。）

（空无一人的仙林站站前广场。在我们团队一行离开车站后，车站工作人员便把站厅大门封闭。）

（艺术馆成为了仙林站站场空间必不可少的要素。）

从车站出来映入眼帘的便是仙林站偌大空旷的站前广场。站前广场的空寂与毗邻的312国道车流密集的热闹形成了鲜明的对比。仙林站旁边是明画原创艺术馆，但目前却处于闲置状态。我们试图进入艺术馆内，却发现早已被锁上，锁已经生锈，积满了厚厚的一层灰。可以推测，这个艺术馆的闲置已经不是一天两天的事了。笔者认为，如果能将艺术馆作为大学城学生们的创作中心，或者置入艺术工作坊的功能，那么仙林站的站场空间也许不再落寞。然而现实是，仙林站的站场空间仿佛成了仙林副城一个被遗忘的角落。

（明画原创艺术馆门口生锈的锁）

相对于南京其他高铁站，仙林站并没有轨道交通经过。所以站场与外界的公共交通主要依靠公交车和出租车。但笔者发现，尽管有公交站台和出租车停靠站台，但并没有任何一辆车经过。

售票厅有十个窗口，然而大部分都是关闭的状态。自动售票机也是处于关机的状态。更加凸显了仙林站的荒凉氛围。根据站内的时刻表显示，每天在仙林站停靠的车次仅有一对，这是仙林站显得如此荒凉的根本原因。

紫金山站

随后，我们由北往南穿过整个仙林大学城，来到了南京地铁2号线学则路站乘坐地铁前往金马路站。我们将去调研另一个位于仙林板块的高铁站——紫金山东站。

（紫金山东站区位图）

刚下地铁，我们很快就找到了紫金山东站。在之前，我们了解到，紫金山东站建成即废。当我们走到那里时，车站的荒芜景象还是超出了我们的预期。我们不禁感叹：这里可以开发的空间还很大啊。

（紫金山东站正面照片，荒草丛生）

（紫金山东站侧面照，左侧为紫金山东站站房，右侧为南京地铁2号线站房）

（紫金山东站周边环境）

顾名思义，紫金山东站位于紫金山东侧的山脚下，仙林副城以西。从地图上的方位来看，如果把南京主城区和仙林副城各自连绵的建成区比作两块布料，那么，紫金山东站就是联结这两块“布料”的“纽扣”，再加上地铁2号线和4号线的换乘站紧邻该站，可见其位置的优越。

从铁路系统的角度来看，通过紫金山东站的线路按照先后建成顺序排列是宁芜线、南京地铁2号线、隶属于沪汉蓉大通道的仙宁联络线。其中，宁芜线和仙宁联络线共用站台，南京地铁2号线则独立运营且单独有一个站房紧邻紫金山东站。

（远处驶过的绿皮车隐约可见。紫金山东站位于三大轨道干线上，由远到近分别为宁芜铁路、仙宁联络线、南京地铁2号线）

无论从地理位置、线路本身以及交通接驳的角度，紫金山东站都完全有条件成为和南京站、南京南站对等的枢纽车站，甚至像武汉那样形成武汉站、汉口站、武昌站三足鼎立的局面，分别担当往不同方向发车的站场。但为什么目前处于废弃的状态呢？

（武汉都市圈三大枢纽站，来源于上海铁路局）

关于紫金山东站与仙宁联络线的建成时间，网上暂无现成资料可查。笔者推断，紫金山东站应该是落成于2009—2010年高铁大跃进的巅峰时期：2010年7月1日，沪汉动车随着沪宁城际的开通而开始运营，一度逼停上海到武汉的航班；2011年1月11日，南京大胜关长江大桥通车，部分动车组改为经仙宁联络线走大胜关大桥，不再停靠南京站，极大缓解了本已不堪重负的南京长江大桥的通行压力；2011年6月30日，京沪高铁全线通车运营，南京南站也同时启用。但时间已经到了2017年夏，紫金山东站至今仍未办理过客运。如果说当初暂不启用紫金山东站是因为线路刚开通，车次和客流不够，那么，在现如今沪汉蓉快速铁路接近饱和的情形下，为何还是半死不活的状态呢？

（当年的新闻报道）

带着这些疑问，我们本想采访紫金山东站的工作人员。但现实是，进站口和出站口都已被封死，而且车站以及周围并没有人出现的迹象，我们只好带着遗憾离开了。

（车站的进站口和出站口均被封死）

在这次调研的行程即将结束时，我们一行去了仙林大学城的不同高校，向几位同学采访了关于仙林站和紫金山东站的看法：

从南京南站下高铁到我所在的校区大概要花一个半小时左右。相比于南京的另外两个大学城，我感觉仙林大学城与火车站的通勤时间过长。相比于南京南站通过1号线、3号线、S1号线辐射江宁大学城、南京站通过3号线辐射浦口大学城，仙林大学城到达这两个车站的通勤时间确实长很多。我平时三个月左右会坐一次城铁，我去苏南地区的城市和上海会首选坐城铁，因为高铁站离市中心太远，而普速列车运行时间过长，这两者都会增加我花在交通上的时间，而城铁显然是出行方式的最优解。而位于仙林板块的两个近乎荒废的高铁站——仙林站和紫金山东站，我是知道的。如果紫金山东站或者仙林站能重新被激活，坐高铁就会更方便了，再也不用跑那么远去南京南站或者南京站乘车了，毕竟仙林站和紫金山东站都在家门口。

我家乡也有城铁，就是从郑州到开封的城际铁路。我认为发展城际铁路完全可以疏解大城市过于拥挤的人口和抑制居高不下的房价。城际铁路的起源本来就与卫星城密不可分，而卫星城的职能就是“疏解大城市过于拥挤的人口和抑制居高不下的房价”，城际铁路的发展对卫星城的发展是能起到正反馈作用的，甚至两者可以相互促进发展。但是可能也会带来一个问题，就是会弱化卫星城在都市圈的地位，有时会使其成为“睡城”，对于解决大城市的城市病问题，恐怕单一地发展城际铁路并不会起太大作用。

——卢同学 南京师范大学仙林校区

家乡：河南郑州

我平时乘坐城铁的频率非常高，一般就是出去玩嘛。我知道仙林站的，但我没去过那里，也没理由去那里。紫金山东站倒是没听说过。我不知道如果激活这两个站，给我有什么改变，我只知道除非修第二京沪线不过南京站过仙林站，否则基本激活不了……哦第二京沪线不是不过南京嘛。城铁的优势就是比起同距离的高铁，会稍微便宜点。

我认为像北京这样的就不能修城际铁路，广州这样的大城市就很应该修城际铁路。广州人口太密集了，而且广州和珠海之间基本都是城市和城市连绵区，修城际铁路能划得来，而且也有利于疏散人口——广州那儿还是有很多在城市周边上班坐城际铁路上班的。而且珠海有澳门这个口岸对着，所以修城际铁路很方便沟通城市。而北京和上海的城际铁路修建的话意义应该也和广州那边不一样。这两个城市疏解人口应该靠地铁，靠城内交通吧。

——王同学 南京大学仙林校区

家乡：北京

图文 毅行队

编辑记者团