易到用车 网约车市场一片向好之际，为何易到却销声匿迹？

6月2日，滴滴出行宣布将向全国用户发放价值15亿元的出行代金券，这将继续帮助城市出行和消费升温。与此同时，它与年轻演员兼歌手王一博签约，成为滴滴出行网络产品的第一位代言人。

这个消息在各种平台上迅速发酵，受到人们的广泛好评。

一方面，由于疫情，人们意识到个人隐私的重要性空。即使公交、地铁等交通工具已经全面恢复，无车族出行时也会尽量选择网车、出租车，消费券无疑会更好的抓住消费者的心。

另一方面，90后、90后等年轻人在使用网络车的人群中占了很大一部分。选择易博作为品牌代言人，可以更好的实现差异化竞争。

滴滴出行在疫情过后抢占了网络车市的人气，和一位年轻的代言人签约，大受青睐。

事实上，目前旅游市场的竞争极其激烈。滴滴出行不仅赠送优惠券，还时不时的给消费者发放折扣券和优惠券，鼓励他们选择使用自己的平台。

另外值得称道的是，滴滴出行总裁在接受采访时表示，滴滴核心业务已经盈利，首汽车、Hello等线上车商在此之前也表达了盈利预期。

目前，旅游市场蒸蒸日上，各大网车平台进入新的发展阶段。而被称为网络车“鼻祖”的好用车却出现了衰败的迹象，令人尴尬。

5月7日，潍坊交通综合执法支队执法人员向北京BOE车云信息技术有限公司潍坊分公司送达《行政处罚决定书》，吊销其《网络预约出租汽车经营许可证》，易达车成为潍坊首家被吊销营业执照的网络汽车平台公司。

回到4月中旬，天空调查数据显示，易用车主要运营商北京东方车云信息科技有限公司近日新增40条关于执行人的信息，执行法院为北京市丰台区人民法院和北京市互联网法院，累计执行标的超过百万元。

自2020年初以来，易用车多次被法院列为执行人，其董事长王菲也被北京市丰台区人民法院下达了限购令。

从当年网络车的“鼻祖”，到现在被消费者和司机投诉，被法院处理，好用的网络车之路似乎走到了尽头。

▍:去那里很容易

易用车成立于2010年5月，比市场龙头企业滴滴早两年。作为国内第一个在线汽车平台，主要吸引司机和去五星级酒店拉业务的高级车，为愿意支付高票价的客户服务。

数据显示，2013年年中，易用车的平均载客价格超过200元，其上最便宜的车型也要一小时30元，一公里3元。算起来，出租车的价格通常是出租车的两倍。

其优势在于用户可以选择车型，感受到被服务的体验，易上手的司机也会为客户提供类似个人助理的、购买早餐等高级服务，这可能是其受用户欢迎的关键。

但从2012年到2013年，当时的出租车应用主要集中在出租车市场，竞争对手众多，竞争手段激烈。然而，易旅行仍然痴迷于中高端汽车市场，也许从一开始就慢了一步。

之后，2015年10月，乐视投资7亿股，迎来了一波小的发展高潮。为了应对滴滴专车的快速扩张，易用车开始了9个月100元到100元的补贴。在此期间，它也得到了迅速发展。

2016年高峰期，易通日订单量突破百万元，易通用户通过“100%充值”活动累计充值总额突破60亿元，也在当时的网络车市上引起轩然大波。

然而好景不长。补贴停止后，没有公布新的成绩，日订单数迅速下降到50万以下。

从那以后，到车没有好消息，只有用户投诉越来越多，司机提现困难的消息。之后主公司被列为执行人，董事长也被限制高消费。

▍容易吃和吃

作为网络汽车市场的先锋，在行业内蓬勃发展的网络汽车平台濒临破产，令人遗憾。不过看它的发展历史，被市场淘汰也就不足为奇了。

正如我们在前一篇文章中提到的，易车自成立以来一直专注于高端旅游市场，但众所周知，这个市场的容量实际上是相当有限的。

滴滴、优步等网车平台在打车市场拼搏的时候，一智汽车并没有关注这个蓝海市场，错过了最好的发展机会。

相反，滴滴收购优步并与快合并后，重金补贴专车业务，对易车最引以为豪的专车市场造成巨大冲击。

很容易不利用创业初期积累的优势去拓宽市场，而安于现状，结果是市场逐渐被对手吞噬，被用户抛弃。

另外需要说明的是，被乐视7亿元投资控股后，持续了9个月。虽然在活动期间，每日订单量和充值金额都创下新高。

但补贴停止后，新用户增长乏力，新用户手中的双配额让易难以从用户手中获得足够的现金流。当时获得的60亿元也成了悬在头顶的“达摩克利斯之剑”。

乐视的离合问题，把易断资金链的危机赤裸裸的摆在了大众面前。为了快速筹集现金，易才可以重新开始充值和返款活动。这样的恶性循环自然会带来严重的后果，容易咽下去的就得吞下苦果。

▍容易偏离人们的心

随着经济压力变得严峻，支一也开始骚操作，乘客和司机都离开了，支一连自己的基本盘都留不住。

一方面乘客体验越来越差，打车成本不够明确，甚至充值金额都无法全额支付成本。

杭州某乘客轻松使用后，发现平时25公里长的路线改成了38公里，打车费用飙升至230元。

乘客用地图软件反复确认后，向客服投诉，回答是“系统漂移”，然后定价修改为168元。

值得一提的是，这种事情不是个案。许多乘客报告说，结算里程和公交时间有问题，导致最终票价大幅上涨。

不过，这不是最恶心的地方。由于“充值”活动带来的资金链问题，很容易引入一种叫做“混合支付”的方式，用户的充值余额只能抵消30%，剩余的钱需要单独支付。

另一方面，乘客支付高票价，但司机并没有从中受益。

滴滴出行因为占比高而饱受诟病，20%的占比严重打击了司机的积极性。然而，到达平台的司机比例高达26%。

不仅如此，现在广泛使用的“一次性价格”，也表现为乘客侧和驾驶员侧的价格不同，相差近20%，而一智会在此基础上抽取26%。

比巨额剥削收入更可悲的是，司机提现成了问题。早在2017年，提现难，很多司机提现后很快就离开了这个充满“是非”的平台。而留下来的司机不用等就好了，骗子公司提现已经成为一个普遍的说法。

具有讽刺意味的是，支一在2019年发布的内部信中说，他的目标不是成为最大的在线汽车平台，而是成为第一个也是最好的赚钱的在线汽车平台。

就在刚才，支一似乎与最初的目标背道而驰，越走越远。

随着政策的逐步完善，网上汽车市场越来越正规。经过最初的补贴战，it中的平台已经进入有序竞争阶段，部分平台已经实现盈利。

但由于目光短浅、管理不善、补贴手段过度，易得车作为网络车市的“鼻祖”，面临着资金链断裂、乘客和司机投诉不断、濒临淘汰的尴尬局面。

也许易车应该面对现实，现在的网车市场已经没有它的位置了。