宝天铁路 为修建宝天铁路做出杰出贡献的凌鸿勋

日本侵略者在1931年疯狂占领中国东北后，日本帝国主义者在1937年七七事变中疯狂攻占南京，迅速占领华北和华东大面积地区。西北和西南作为抗战时期的战略大后方，地位骤然上升。当时甘肃交通很落后，没有火车，没有公路。1940年，国民政府计划修建宝鸡至天水的陇海铁路线，同时计划修建宝天铁路，开始勘测兰新线。其目的是迅速获取玉门的石油资源，加强对新疆的控制，方便与苏联的经济交流，帮助国民政府开发西北地区。

提到宝田铁路建设，必须提到一个人，那就是宝田铁路工程局局长兼总工程师凌鸿勋先生。凌鸿勋，江苏常熟人，1894年生于广州，1981年死于台北。1915年，凌鸿勋毕业于交通部上海工业学院，同年赴美，在美国桥梁公司实习，就读于哥伦比亚大学。1931年12月，他被选为美国土木工程学会的正式成员。继詹天佑之后，他是中国人自己修建铁路的又一旗帜人物。

凌鸿勋早年在美国参加“中国工程学会”的组织，后与中国“中国工程学会”合并成为“中国工程学会”，并多次当选为副会长和会长。1970年10月，他被选为台湾中国土木工程学会名誉会员。

凌鸿勋一生从事土木工程，主要从事铁路工程的施工和教学，负责陇海铁路和粤汉铁路的建设。抗战时期，他游历陇海铁路、粤汉铁路、湘桂铁路、南镇铁路及西南、西北诸省的公路建设工地，现场指挥铁路、公路建设，修缮工程，开辟国际通道等。，并在抗日战争期间为军民运输做出了贡献。

陇海铁路通西段建成后，国家铁道部有继续西展的计划。西面有两条南北向的线。北线从Xi安沿老驿道经甘县、宾县进入甘肃，再沿泾川、平凉至兰州；南线从咸阳经宝鸡、天水、定西到兰州。凌鸿勋向铁道部建议，先按照南线的规划建到宝鸡，以后可以经天水建到兰州，再经四川建到成都，不仅回旋余地大，还可以随意建设。这一建议很快得到南京国民政府的认可，认为这条道路有利于西南与西北的交流，于是批准先修建西宝段。西堡段于1937年7月竣工，全长174.1公里。抗日战争时期，西北铁路建设基本上是在这条线的基础上延伸的。

正当通西段工程如火如荼之际，1932年10月，铁道部调任凌鸿勋为粤汉铁路株少段工程局局长兼总工程师。其中，粤汉铁路朱韶段地质地貌复杂，工程艰巨。1936年日本帝国主义侵华前，他用了三年半的时间使粤汉铁路通车；他主持的“五座拱桥”闻名全国。1936年4月28日，粤汉铁路提前一年零三个月竣工，这是中国工程师设计建造的又一条重要干线。次年，中国工程院授予凌鸿勋第一枚金牌，以表彰其在铁路领域的突出贡献。1937年2月，凌鸿勋任湘桂铁路工程部总监兼总工程师，成绩斐然。

完成北伐，统一全国后，国民政府“提出‘开发西北’的口号，派出西北科学考察团、西北学术考察团、西北工业考察团等。进行实地考察，为开发做准备”。1931年，九一八事变后，西北成为中国人关注的焦点。“东北沦陷以来，国人更加关注西北的开发，游客越来越多。”许多中央官员也多次访问西北，提出开发西北的建议。国民政府先后通过18项决议，如中国与地方建设机构合资开发黄河、洮河、泾河、渭河、汾河、洛河、颍河等水利工程。、开发西北案、限期完成新疆西部铁路案、关于开发西北的各项决议应迅速实施案，这些都得到中国人民和舆论界的一致呼吁和国民政府的迎合。1937年7月7日，抗日战争全面爆发，西北的地位随着国情的变化而变化。起初被认为是“抗日战争的根据地”，后来又被宣布为“中华人民共和国成立的根据地”。在国民政府的大力倡导和其他因素的影响下，国民政府时期掀起了第二次西北开发热潮。然而，不幸的是，由于某种原因，这两项发展没有继续下去。

抗战爆发后，随着国家形势的变化，国民政府提出了“西南是抗日战争的基础，西北是建国的基础”的口号，西北的重要性进一步增强。铁路是西北开发调查和规划中一个非常重要的方面。先后担任铁道部部长、交通部部长的张嘉曾指出，西北开发一定要有一条“稳定有力的铁路线”。凌鸿勋在这一领域的贡献是其他人无法比拟的，因为他具有规划师和建设者的双重身份。1940年2月，交通部成立天成铁路工程局，凌鸿勋任局长、总工程师。由于国民政府的财力物力都集中在西南，很难兼顾西北，所以凌鸿勋、刘宝山等技术人员只能进行初步的测量工作。他们测量了川康路线和成都到西昌的路线。1943年，甘新铁路测量开始，随后对兰宁铁路和甘苏青铁路进行了测量。这些线路的测量不仅为今后的铁路建设提供了科学依据，也使凌鸿勋更加重视西北铁路的规划，寻求通过铁路促进西北的发展。

1942年8月21日，凌鸿勋向蒋介石提交《关于西北铁路建设的意见》，建议尽快完成宝天铁路，并对天成路、天蓝路、苏塔路进行勘测，开始隧道、桥梁、涵洞、土方等前期基础工程。这个计划得到了蒋介石本人和交通部长张嘉来的支持。蒋介石认为凌鸿勋的计划大多可行，他“必须先做”。张也表示，凌鸿勋提出的建筑规划要“分开准备，先处理”。

在这一观点中，他还提出了西北铁路建设的几个基本原则:第一，西北交通的发展必须依靠铁路，而不能依靠公路，因为西北的地理环境决定了长途运输占据主导地位，公路的运输能力是有限的。第二，西北铁路系统必须与四川相连。“如果甘新铁路和天成铁路不着急，就很难完全解决西北地区的所有问题。”第三，战争期间要克服困难，做好项目前期工作，为西北铁路未来发展做好准备。“近期的道路工作，遥远未来的测量路线，都是抗战时期可以向内做的事情。应该早点举行。”

1943年，国民政府中央设计局组织考察团开发西北。调查历时8个月，行程17022公里。检查结束后，凌鸿勋负责写铁路。他不仅写了详细的调查报告，还多次就西北交通问题发表讲话，或在报刊上发表文章。在这些调研报告和相关文章中，凌鸿勋根据自己多年西北交通建设的亲身经历，对西北铁路网的建设提出了一系列的规划和设想。他特别注重从技术角度研究西北铁路的发展前景。很多观点都很务实，有很强的现实意义。

凌泓勋的筑路生涯不仅始终伴随着战争，而且以经济落后的西部地区为重点，使得他的筑路成就与筑路时间不相称。他在宝田路的建设上也犯了错误。路时不时修停停，到1945年底才勉强铺设到天水，全长155公里。但通车后经常坍塌断路，实际通车时间一年不到4个月。就像当时的民谣里说的:“宝田段吵，不崩就断路；平板车卖票，不知道什么时候开车。主要原因在于这里地质复杂，但不排除设计和施工中的问题。这是他在艰苦的筑路生涯中不得不留下的一个缺点。

宝田铁路是在非常困难的条件下修建的，遭到了日本侵略者的轰炸。陇海铁路是中国最重要的东西向铁路线之一。它是1912年通过向比利时银行借钱建造的。最初的计划是从连云港出发，5年到达兰州。但是由于种种原因，进展缓慢。1915年5月，开封-徐州段竣工；同年9月，陇海铁路洛阳-观音寺段竣工。1939年5月，陇海铁路宝鸡至天水段开工建设，1945年12月竣工。

宝田铁路被秦岭阻隔，在山区沿渭河北岸延伸，成为陇海铁路的控制工程。铁路离开宝鸡站后，沿着渭河北岸向西蜿蜒，地势险峻，岩石崎岖。距天水北港157公里，已钻隧道120多条，全长21公里。建筑工人每人都有一对簸箕和一根杆子，肩扛泥土和石头。当时修建这条铁路所遇到的困难，是今天的人们无法想象的。

宝田铁路工程局局长、总工程师凌鸿勋对建设这条铁路的艰辛历程记忆犹新。当时主要问题是物资和人员不足。铁路建设用的枕木，是小陇山林区的农民砍下来，用小驴运到工地的。此外，水泥和钢材的来源更成问题。当时是抗日战争最艰难的时期，前线修筑工事一般优先考虑钢材、水泥等材料。同时日寇频繁轰炸。

凌鸿勋曾回忆，1944年春，“日寇再次发动攻势，战局趋紧。4月的一天，到了宝鸡，得知郑州正在撤退，洛阳开始撤离。日军在风陵渡打潼关，敌机天天骚扰我。我在宝鸡材料厂被八架敌机扫射后幸存。这时候工地就忐忑了。”

在这样的条件下，可以想见，在高山和峡谷的急流中修建铁路是很困难的。我们应该尽最大努力收集和保存材料。凌鸿勋曾在回忆中写道:上任宝天铁路局长后，沿途视察。宝鸡进入渭河峡谷后，路线沿渭河北岸弯曲。沿途没有大村庄，没有粮食生产，交通极其困难。需要的铁轨必须从平汉铁路、陇海公路上拆下来埋在豫西，然后找人来接，或者去敌占区买散落在民间的铁轨，半夜用牛车偷运出去，难度很大。

宝天铁路沿线人口少，普通工人难找，技术工人更少。凌鸿勋去兰州和甘肃省政府商量，督促农民工做土石方。天水行署专员有一次专门开招聘会，招了3.2万多人。另外施工难度极大，施工设备主要靠鹤嘴锄、电杆、吊篮吊装，经常被修路资金问题困扰。有时候一个月几乎每天都要向当地银行机构借钱，太难了。

自1929年起，凌鸿勋先后在全国各铁路建设工地上工作，分别担任陇海、粤汉、湘鄂、湘桂、天成、宝田等铁路或区段工程局主任、总工程师、处长。抗日战争时期，他在后方布置了主要交通线路，在保证交通畅通方面发挥了重要作用。特别是在开辟国际运输通道、增强抗日信心、补充前线军备和物资等方面发挥了重要作用。

我们不能忘记那些铁路建设者！我们不能忘记为修建铁路而努力的先驱们！不能忘记铁路大师凌鸿勋对西北铁路建设的杰出贡献！

——林蓉写于2019年9月24日

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