东海道子 日东海道新干线或因首都直下型地震发生脱轨后果严重

据日本Livedoor新闻网5月28日报道，在日本熊本地震的前震中发生的九州新干线脱轨事故，由于是返途的空车，所以没有造成人员伤亡，但却足以成为让人们感到大地震恐怖的事故。

日本全国铁路设施的安全性是怎样的状况，让我们听听以交通政策论为专业的关西大学教授安部诚治的意见。

最令人担心的是首都的直下型地震。

“以1995年的阪神•淡路大地震和2004年的新潟中越地震为契机，对以新干线为主的铁路设施的抗震性基准进行了强化，才到了现在的标准。虽然在这次的熊本地震中发生了新干线的脱轨事件，但是设施主体并没有受到很大的影响，可以说建造物的抗震性是不断提高的。”

在日本3•11大地震中，虽然没有发生在运行途中的新干线的事故，但是在仙台站等5个站遭到破坏的电杆、架线、高架桥的桥脚等100多处地方受到损坏。

日本教授安部表示，“最令人担心的是，在今后30年有70%可能性发生首都直下型地震。像日本3•11地震这样在海上发生的地震，首先第一条波的P波带来晃动，接着是S波带来更大的晃动。新干线在收到P波的信号后就会启动中止送电系统，新干线减速，所以可以防止发生脱轨。

但是，如果在首都圈内发生直下型地震的话，P波和S波会同时发生，无法减速。如果按照在高峰时刻每三分钟一趟的过密的列车行车时刻表发车的话，东海道新干线有可能会发生脱轨事故。”

东海道新干线的防止脱轨•越轨装置的设置率很低。

日本政府的中央防灾会议，对首都圈的铁路建筑物的受灾设想包括JR、民营铁路、地铁在内共计840处地方。

“作为一种对策，有必要设置防止脱轨、越轨等的装置，但是东海道新干线的设置率却不能说很高。“

安部教授称，在这次的熊本地震中最应该关注的是“返途中的新干线在时速为80千米的低速下发生了脱轨。”

“说到底，防止脱轨对策是非常必要的。北海道新干线中90%以上的线路设置了防止脱轨•越轨装置。北陆新干线同样也有65%。吸取至今为止的大地震的教训，从最开始就考虑进地震的对策来建设。但是，山阳新干线在10%左右，九州新干线也不高。如果从一开始就考虑进去的话，也不会花费那么多的费用，因为之后的增改建设都需要花费费用。”

9成的铁路公司由于经营难而使老朽化对策不充分。

关于车辆、建造物等的老朽化，情况又是怎样？

“虽然也会被指出车辆老朽化，但是因此发生交通事故的情况还没有，然而令人担心的是JR货物。货车老朽化，车辆故障多，但经营不善没法更新车辆。是否会因此造成事故，令人担忧。”

在日本的大约200所铁路公司中，收益良好有能力改修的大约是JR和前20名的大公司。其他的铁路公司由于经营难，老朽化对策并不充分。

“即使是JR、JR四国和JR北海道，虽进行维护，但现状下仍具有设施的老朽化等弱处。其他的地方性铁路总体老化程度不断加剧，所以如果不进行适当的设备更新的话，事故发生的可能性很高。”

由于合理化、效率化等人力不足的问题也被指出。

“随着东北新干线的延伸、北陆新干线、九州新干线的开通，并行再来线转交给县等出资的第三部门来管理。在此之前东北本线是由JR东日本来进行维护，但之后由每个县的第三铁路部门来承担维护责任。

原来在一个地方进行管理，这样更能看清全体，但委任给第三部门后会产生精度的差别，这也是今后担心的一个问题。

此外，北陆线中有5千米、10千米等这样很长的隧道。转交给第三部门后单人运行增多，因此在隧道中列车发生火灾时对乘客的引导仍让人不放心。”

今后，应该采取什么样的对策呢？

安部表示，“充分把握设施的状况是非常有必要的。如果能让外部机构对地方线设施老朽化程度做一个客观性检测的话，就可以得出指针。并非要一下子把全线都进行整改，而是有必要制定年计划。我认为国土交通省成立委员会来处理此事会比较好。”