一汽马自达发布最后一篇推文，从此只有长安马自达

#老司机聊汽车品牌#

相信大家已经知道了这则消息：

这是一汽马自达发布的最后一篇推文，大意为一汽集团、长安汽车、马自达汽车三方在经过相关审批之后，长安马自达（以下简称长马）成为三方合资公司；持股比例分别为5%、47.5%、47.5%，长马将承接长安马自达和马自达的现骨干业务，在一汽马自达作为长马共同出资的企业，仍然会继续承担马自达品牌的相关业务。

但不论如何，一马这个品牌已经不存在了，那么会不会有什么车直接停产呢？

近日就有说法为CX-4要更换奔腾车标销售，但这个说法应当是错误的；首先以CX-4的技术水平和综合品质，奔腾汽车真的选择它来换标那就是疯了，这种水平的车去掉合资车标之后只能排名在自主品牌的三四线阵营，看齐众泰、华泰、力帆、猎豹等。所以日渐强大的一汽自主品牌应当不会在意CX-4这台车，打造这么台车，难道不记得理念、启辰、之诺等品牌的结局了吗？而且一马最后的推文也说明了长马会接盘其相关业务，一马仅有的阿特兹和CX-4应当会继续生产。

CX-4&阿特兹为何会冷门，一马又为什么要选择放弃呢？

以阿特兹为例吧，这是马自达品牌目前的旗舰轿车，其最大的特点是「全车异响」！普通的合资车充其量是某个位置异响问题突出，阿特兹则是基本找不到哪个位置不异响，驾驶这辆车就像开带壳的三蹦子；重点是异响源还包括天窗、转向系统、制动系统、车门窗等，这就没法维修。

品控水平过差是阿特兹失败的核心因素之一，这足以说明马自达的品控体系水平究竟如何。

然而平庸的动力也是阿特兹失败的主要因素，其装备的发动机不论采用什么均质压燃技术，在一台涡轮增压器的面前都是不值一提的技术；比如2.5L版本的动力储备也仅为141kw/252N·m，功率和扭矩都不如现在最强的1.5T发动机了，可是按照性能标准驾驶的耗油量却是高性能2.0T的标准。在性能平平的前提下又没有什么操控感可言，所以前驱的阿特兹是注定要失败的。

马自达CX-4是台“特供车”，也就是没有海外版本的外国品牌汽车，那么这台车的水平也就可想而知了；品控（异响）方面的问题一点都不比阿特兹少，发动机和变速箱的水平又完全一样，这种车定位14.88-21.58万，其竞争对手只可能是荣放、逍客或CR-V，跨车系对比则会成为笑料。

日系汽车的整体水平就是这么低，马自达早期没有打下B端市场的基础，单纯面向C端则要依靠硬实力，所以马自达的结局是不难预料的；一马早期的马自达6、CX-8、马自达8的停产都是因为产品没有竞争力，阿特兹和CX-4也只是多熬了几年而已。

综上所述，长马的结局也不难预料，因为一马的两台车交给谁都玩不转，长马的CX-30、CX-5、CX-8也都用相同的2.0L、2.5L，变速箱只有个横置6AT可选，这三台SUV的结局不会比CX-4好看。

唯一销量还不错的是价格低一些的马自达3-昂克赛拉，然而这台车面对近期陆续上市的高性能低油耗的国产轿车，以及部分插电混动系统的高性价比的国产轿车，昂克赛拉已经体现出技术“代差”了。同级别的合资轿车都已经面对了巨大的挑战，15万以内的轿车市场份额就这么大，当国产轿车从只有一两台月销量可破万的选项开始，逐渐出现一批月销量可突破万台、两万甚至三万的车，合资轿车的市占率必然会被大幅压缩，相对冷门的合资品牌必然是第一批炮灰，马自达的前景很渺茫。

马自达有什么技术实力？

创世蓝天的均质压燃技术看似不错，但单纯的通过点火技术想要提高性能与降低油耗基本是徒劳；除了部分日系汽车以外，其他车系都将提升动力方向指向了增压技术，压缩空气与富氧燃烧确实是最直接且最有效的方式。

除了这种压燃技术以外，马自达剩下的只有个转子发动机了。

这种发动机的特点是转速很高，转子转一圈能做功三次，升功率的数据也挺漂亮；然而转子发动机的特点也决定了扭矩很低，一种低扭矩、依靠拉升转速才能获得高功率的发动机，其特点必然是很费油。转子发动机确实很费油，这与节油减排的方向是相悖的，那么被淘汰也就不足为奇了；其次则是转子的磨损问题无法解决，密封解决不好必然会严重烧机油，这都是无解的问题。

马自达近期还考虑过用转子发动机配合电机运用，然而混动车或增程车难道就不用考虑内燃机的使用寿命了吗？所以马自达以引为傲的转子机没有任何意义，转速能提升到8000rpm，但是在没有磨损、振动与高温问题，转速可以达到18000rpm的电机面前也是毫无意义，而且电机起步即可爆发最大扭矩，这也是转子发动机远远达不到的高标准。

综上所述，马自达是很奇怪的汽车品牌，弄点钱就去研发一些稀奇古怪但没有什么市场价值的技术，破产了就去到处卖身，弄来钱继续搞这些研究；然而搞来搞去也没有意义，加之品控的问题影响，马自达是没有前景的。

马自达先后被福特持股、合资海南汽车制造厂、一汽集团、长安汽车，现在只剩下长安马自达了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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