温州高铁事故 院士:恶意炒作温州7·23动车事故阻碍中国高铁发展

院士钱清泉称恶意炒作温州7·23动车事故阻碍中国高铁发展，外媒称在中国，每年即使有1万名乘客遇难，也不会有人大惊小怪。

　　2011年7月23日晚，温州发生动车事故。据新华网消息，事故造成40人死亡、172人受伤，直接经济损失1.937亿元。

　　时隔3年多后，由交通运输部主管、中国交通报社主办的中国交通新闻网发表题为《用专业智慧传递中国高铁自信—“7 23”事故媒体应对教训与舆论引导思考》的文章。

　　9月23日，中国交通新闻网刊发的这篇文章，回顾了“7 23”动车事故后的舆论发展过程，梳理了3年多高铁形象宣传的重建工作。

　　文章明确，此时再反思，为交通运输行业融合应用多种媒体、提高危机应对能力、正确引导舆论提供借鉴。

　　文章援引数据得出结论，中国高铁，表现更加自信从容。

　　文章认为，中国高铁取得的成绩令某些在高铁方面与中国存在竞争的国家“醋意”十足，时至今日，仍揪着温州“7 23”动车事故不放，尤其是在中国高铁每一次进军海外时，总是“不忘”将其拿出来说事儿。

恶意炒作温州7·23动车事故阻碍中国高铁发展

7月23日拍摄的动车追尾脱轨事故现场。

　　在此背景下，文章详细梳理了从媒体到坊间的反思。

　　文章认为，“7 23”事故发生后，反思铁路体制、甚至质疑高铁前景的声音一度高涨。究其原因，首先是铁路系统重大贪腐案件2011年初被查出，因此动摇了公众对高铁项目在技术和管理上的信心。而事故处置失当，出现重大纰漏，也成为高铁进入舆论场“游街”的主要导火索。

　　文章还指出，2011年正值中国社交媒体迅速发展时期，微博作为一种新兴媒体正裂变式扩张影响。而原铁道部对此的认识不够，整个事件处理出现重大失当。

　　文章援引中国工程院院士钱清泉的话说，恶意炒作“7 23”动车事故造成了很大的负面效应，“本来我国在2011年可以做到8000公里的轨道，结果因为这一炒作，正在开工的全部停工了，有十几个国家要引进中国高铁技术，结果合同全部停止了。”

　　文章认为，上述所有的负面效应叠加，又给一些于中国高铁具有竞争关系的国家的媒体提供了口实。

　　“7 23”事故发生后，英国《金融时报》引用东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之的话称：“中国和日本的差别是，在日本，如果有一名乘客受伤或遇难，代价就会高得难以承受，这是一件很严重的事。但在中国，每年即使有1万名乘客遇难，也不会有人大惊小怪。”日本《朝日新闻》一篇报道的标题就是《在壮观的碰撞中，中国人的技术出轨。

　　在详细梳理了以上内容后，中国交通新闻网的这篇文章还列出了《中国改革报》在“ 7 23 动车事故舆情应对的经验”中提出的具体建议：第一，科学处理事故信息。第二，用好微博、微信等网络新平台。第三，有针对性地减少国际舆论影响。文章全文如下。

　　2011年发生在温州的“7 23”甬温线特别重大铁路交通事故，共造成40人死亡、172人受伤，直接经济损失达19371.65万元。

　　用专业智慧传递中国高铁自信

—“7·23”事故媒体应对教训与舆论引导思考

中国交通网

世行赞扬中国高铁领先世界

　　在9月19日公布的中印两国联合声明中，印度表达了“愿积极考虑与中方合作建设一条高速铁路”的意向。

　　而在两个星期前，印度总理莫迪访问日本时，日本也向印度极力推销出口其新干线技术。此前，中国的“高铁外交”向外推行的过程当中已经遇到过一些挑战。伴随挑战的还有个别国家的媒体对温州“7·23”动车事故的纠缠不休，试图以此干扰中国高铁出海。

　　三年了，温州“7·23”动车事故的阴霾渐渐散去。截至去年年底，中国高铁总里程已经突破了1万公里，在建规模1.2万公里，是世界上运营里程最长、在建规模最大的国家。高铁已经被更多人接受，在重大节假日，经常一票难求。

　　与此同时，中国高铁走出去的步伐也在不断加大加快。据中国交通新闻网不完全统计，中国北车、中国南车两家企业今年上半年的出口签约额总计已达45亿美元以上。

　　而国务院总理李克强更被公众称为中国高铁“超级推销员”。据不完全统计，从2013年10月第一次向泰国“推销”高铁开始，截至目前，不到一年的时间里，李克强总理已向7个国家表达了合作建设高铁的意愿。

　　7月份，世界银行在《中国高速铁路：建设成本分析》的报告中更是赞扬中国高铁领先世界——从铁路铺设到高铁列车制造再到建设成本，都具有明显国际竞争优势。重估中国高铁的呼声因此而起。

　　据称，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为每公里1.29亿元人民币；时速250公里的项目为每公里0.87亿元人民币。而国际上，高铁建设的成本较高，每公里造价多数在3亿元人民币以上。

　　“高铁走出去，技术上没问题。”中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕表示，中国高铁拥有长距离和大网络建设运营的经验，桥梁架设、隧道建设、轨道铺设等技术全球领先，这都是极具吸引力的条件。

从专业视角审视“7·23”影响

　　中国高铁，表现更加自信从容。而这却令某些在高铁方面与中国存在竞争的国家“醋意”十足，时至今日，仍揪着温州“7·23”动车事故不放，尤其是在中国高铁每一次进军海外时，总是“不忘”将其拿出来说事儿。

　　在此背景下，中国从媒体到坊间开始积极反思温州“7·23”动车事故及其应急处置和舆论应对，从中探寻可资借鉴的经验和教训。

　　《环球时报》今年7月23日发表评论文章指出，回看“7·23”事故，当时的舆论幼稚而偏激。

“7·23”事故是因管理不善而造成的典型重大责任事故，它给铁路部门和铁路系统带来非常深刻的教训，也是全国安全生产突出的反面教材。

　　不可否认，“7·23”事故在某种程度上震动了高铁在民众中的信任基石。因此，事故发生后，反思铁路体制、甚至质疑高铁前景的声音一度高涨。

　　出现如此不寻常的一幕，当然有其原因——

铁路系统重大贪腐案件2011年初被查出，动摇了公众对高铁项目在技术和管理上都能做到严谨的信心；而其对事故处置失当，出现重大纰漏，则成为媒体把高铁拉到舆论场上“游街”的主要导火索。

　　还有一个重要的因素是，

2011年正是中国社交媒体迅速扩大影响的时期

，特别是微博作为一种新兴媒体正在呈裂变式发展。时事评论员郭松民表示，原铁道部对此的认识不够，从对整个突发事件的处理方式来看，出现了重大失当。

　　一、违背了在重大危机期间，需要与公众及时、持续沟通的原则。

事故发生后已经过了26个小时，原铁道部才召开第一次新闻发布会，

随后4天再没有任何官方消息，

公众对破拆车身、掩埋车头这些处理工作所产生的大量疑问没能得到及时解答，各种猜测、谣言泛滥。直到7月29日，原铁道部才通过答新华社记者问的方式再次发布了一些信息。但为时已晚，公众的质疑、不满、愤怒等情绪早已被激化。

　　二、新闻发言人准备不充分，应对失当。

原铁道部发言人王勇平在谈到列车头掩埋原因时，

说出了“至于你信不信，反正我信了”这种话。

作为官方新闻发言人，在没有掌握全部完整信息的时候就仓促上阵，在面对重大伤亡事故时，没能表现出应有的悲悯之心和人性关怀，还出言不慎，致使新闻发布会不仅没有起到解惑、缓解情绪的作用，反而使政府的信誉严重受损。

　　三、主要沟通渠道缺位，各说各话。

在事故处理过程中，微博已成为大多数公众与传统媒体第一时间获取信息、讨论交流和抒发情绪的主阵地，但原铁道部始终没有开通自己的官方微博，致使官方信息没能抢占舆论主动权。

　　在此次事故报道中，微博扮演了第一信息源、社会动员平台、舆论话题主导等多重身份。在微博扮演第一信源角色的动车事故中，受众在接触传统媒体事故报道之前，已经对事故信息有了一定数量的、但又是“碎片化”的了解。当这种了解因“态度加成”而带有批评政府的价值预判时，任何为政府“帮忙”的媒体报道都会引起受众的反感。

　　舆情分析显示，事故发生后仅4分钟，“袁小芫”就通过微博发出乘坐动车被撞的状态：“D301在温州出事了，突然紧急停车了，有很强烈的撞击。还撞了两次！全部停电了！我在最后一节车厢。保佑没事！”此条微博在传统媒体介入前，共被评论8次，转发1次。13分钟后，“羊圈圈羊”发出微博求救信息：“求救！动车D301 现在脱轨，在距离温州南站不远处！现在车厢里孩子的哭声一片！没有一个工作人员出来！快点救我们！”此条微博被评论99次，转发738次。在评论中，许多信息都@多位名人。这条微博的出现，使动车事故信息得到广泛告知。

　　以微博为代表的自媒体的兴起，已经使整个舆情环境与民意表达方式都发生了根本变化，而纵观“7·23”事故舆情危机的发展过程可以发现，原铁道部仍在按照传统经验处理危机，对此并没引起足够重视，致使纰漏一再出现。而这恰恰给一些别有用心的媒体提供了蓄意“棒杀”中国高铁的口实。

　　“7·23”事故发生后，德国《柏林日报》称，中国高铁技术出口的竞争者主要是日本；英国《金融时报》引用东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之的话称：“中国和日本的差别是，在日本，如果有一名乘客受伤或遇难，代价就会高得难以承受，这是一件很严重的事。但在中国，每年即使有1万名乘客遇难，也不会有人大惊小怪。”日本《朝日新闻》一篇文章以“在壮观的碰撞中，中国人的技术出轨”为题写道：高铁是中国出口产品中的“荣誉生”，中国铁道部在全球50个国家推销高铁。然而，两列动车相撞对北京出口其高铁的战略构成一记沉重打击。

　　据《参考消息》称，“7·23”事故发生后，日本国内的几大主流媒体一度全部用头版头条予以突出报道。

　　著名的铁路电气化、自动化专家，中国工程院院士钱清泉曾表示，恶意炒作“7·23”动车事故造成了很大的负面效应，“

本来我国在2011年可以做到8000公里的轨道，结果因为这一炒作，正在开工的全部停工了，有十几个国家要引进中国高铁技术，结果合同全部停止了。

”

　　对此，郭松民指出，钱院士对中国高铁的拳拳之心，不必怀疑。同样不必怀疑的是，

国外确实存在着敌视中国高铁的势力，他们力图借这次事故重挫中国高铁。“7·23”动车事故发生后，他们开动了全部舆论机器，一心要把中国高铁抹黑成技术不成熟的“早产儿”。钱院士披露的事实表明，他们的确在很大程度上达到了目的。

用专业智慧塑造中国高铁形象

　　不管大家在具体问题上的看法存在怎样的分歧，如果将一次事故上升到对中国高铁进行“扩大化”批判，甚至抹杀中国高铁发展的成就，显然有失公允。

　　按照中国从2004年正式开始发展高速铁路算起，10年间，中国高铁完成1万多公里的新线建设，技术的先进性与安全性得到了实践验证。

　　以运行的京津城际列车为例，为了增加载客量，适应客运专线与既有线互通的中国国情，国产动车组的车体宽度从国外常用的2.9米增加到3.3米，而这短短的0.4米带来了系统动力学、轮轨关系、牵引功率等一系列变化。事实说明，中国早已将国外先进技术吸收消化，并成功转化为自己的技术。

　　此外，

中国还完全依靠自身力量，在世界上开创性地完成了大面积铺设无砟轨道，全部板材、扣件都以毫米计算精度；为了防止震动，轨道板下面需要填充混凝土，外国专家的配方只能延展1米多，而中国人可填平5米到6米。外国封锁技术不卖给我们高速列车的综合监测车，中国铁路科学研究院就领衔自主研发了世界第一辆时速250公里的高速铁路综合测试车。

而这些“中国创造”+“中国制造”都是足以令外国人瞠目结舌的，并且拥有完全自主的知识产权。

　　除成本优势外，我国拥有全世界规模最大的高速铁路网的建设与运营经验，更重要的是，中国高铁在全世界范围内具有最广泛的适应性。北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室副主任贾利民指出，

我国西南山区、西北高原、西部荒漠区、华东沿海、华中丘陵地区、东北高寒地区的铁路网横跨三个时区，自南向北跨过5个气候带、6种典型地形地貌，足以证明中国高铁具有全世界范围内最强的环境适应性。

　　“近两年，中国高铁在安全管理和风险控制等关键性技术环节大幅度改善提升，为中国高铁出口前景转好夯实了基础。”中国铁路专家孙章说。

　　最新资料显示，今年上半年，中国北车累计完成出口签约额15.35亿美元，比上年同期增长178.18%；中国南车海外签约已经接近30亿美元，增长极为迅速。另有资料显示，

中国北车、中国南车的产品已出口到超过80个国家及地区。

　　这些都有力说明，无论是国内还是国外，普遍都对中国高铁恢复了信心。在这种形势之下，

各界更应该理性看待“中国速度”，尤其是中国媒体人，更要以国家利益至上为基本原则，用专业化的视角并通过专业化的水准，向世界传递中国高铁的自信，讲述好中国高铁的故事。

特别是当遭遇重大突发事件时，更应掌控好舆论导向和舆论的时、度、效，尽可能预防负面效应。对此，《中国改革报》在“ 7·23 动车事故舆情应对的经验”中提出具体建议：

　　第一，科学处理事故信息。首先，要依法、及时发布信息。政府应按法定程序公开事故信息，权威新闻第一时间占据舆论主流。其次，信息取舍要尊重科学，有足够证据支持的信息予以及时发布，证据不充分而舆论又普遍关注的信息，应如实解释，并承诺公开的时限。最后，主动剔除虚假信息。新闻宣传部门需充分关注事故的舆论动态，虚假信息一旦出现，要第一时间予以回应和反击，而不能坐等其大范围传播。

　　第二，用好微博、微信等网络新平台。及时开通官方微博，报道事故新闻；主动公开事故救援和现场处置情况，消除社会恐慌；第一时间抢占事故新闻报道的制高点，吸引社会注意力，对冲个人微博、微信上的碎片化信息。

　　第三，有针对性地减少国际舆论影响。一是以平和心态对待国际舆论批评。事故业已发生，虚心接受理性批评，是一个负责任政府应有的自信；对故意制造虚假新闻，妖魔化我形象的言论，主动回应。其次，事故信息依法向国外媒体公开。可以邀请有代表性的国外媒体现场报道；给予外国记者在新闻发布会上的提问机会；宣传部门可以创造条件，让事故受害者家属接受国外媒体采访，但受访者的陈述要客观真实。再次，事故的经验教训与别国分享。事故调查结束后，可向外国政府和企业提供调查报告，召开国际性的事故经验交流会，对外阐明中国政府处理事故的成效特别是今后将要采取的实际行动。