特写:建在海中的机场跑道——直击建设中的香港

新华社香港5月6日电近日，正在建设中的香港国际机场第三跑道系统向媒体开放。记者借此机会见证了这个“海内建”项目的运作。

据报道，该项目被称为香港历史上最昂贵的基础设施项目。自从它开始以来，由于所谓的环境污染、巨大的成本和对海洋生物的可能影响，它引起了人们的极大关注。

在参观第三条跑道前，香港国际机场管理局人员在东涌发展大楼向记者派发头盔、手套、救生衣及其他防护设备。当一艘小船向码头驶来时，记者们更加迷惑不解。跑道在海里吗？

机场管理局三条跑道填海工程总经理李德明表示，扩建中的三条跑道是一个系统，其规模几乎相当于在现有机场旁边新建一个机场。涉及的项目包括:在现有的机场岛北部开垦650公顷土地，建造一座新的客运大楼、57个停车位和一条长3800米的机场跑道。整个填海工程将耗资560亿港元。

李德铭说，三条跑道工程是去年8月开工的，目前的建设还处于填海造地的第一阶段，所以参观的地方还是海。此次访问的重点是介绍“深层水泥搅拌法”的操作，这是一种在土地复垦项目中使用的全新技术，可以最大限度地降低土地复垦过程中污染物泄漏和影响海洋生物的概率。

船在海里行驶了约40分钟，停在一艘工程船前。我们面前的工程船就像大海中的人工岛。黑底很稳。有一座工程塔，高约30米，红白钢筋交错。工程塔为直角三角形，右侧钢架内有水泥钻杆。这些工程船是完成土地复垦工程的关键设施。

与海上颠簸的小船不同，工程船面积大、载重重，非常稳定。在工程船的船头，你可以看到操作“深层水泥搅拌法”的设备——三个大钻头和每个钻头中的四根钻杆。这些钻头将施工钻杆插入20至40米的海底深度，然后注入并搅拌水泥浆，将水泥浆与海底的软泥浆混合，并将软泥浆加固成硬水泥柱。水泥柱可以加固泥层，稳定海堤，使海堤比原来的海床硬50到200倍。

李德铭表示，采用这种方式填海的原因是，拟建机场岛以北海域40%的海床是香港倾倒污泥的地方，因此原疏填海方法不适用于该海域。用全新的方法回收就像把开瓶器拧进红酒瓶子里。开瓶器出来的时候，并没有破坏瓶塞的形状和里面的物质。本来海底的淤泥不会污染施工海域，还会增强填海区的海底硬度。

目前，约有27艘工程船在填海区内制造共约25万根水泥柱，现已完成约1万根水泥柱。机场管理局第三跑道项目环境事务总监李忠腾表示，在项目期间，一旦发现污泥泄漏，项目区将被一个巨大的泥盾隔离，以防止污泥扩散。水泥柱固化后，去除保护膜，使海床恢复原状。

至于新技术的成本，李德明表示，由于填海方法与前一种完全不同，成本肯定会更高。“但现在项目的运营已经平衡了环保和成本控制的因素，相信公众也能理解。”他说。

“请戴上手套，我们去二楼。”在工作人员的召唤下，记者们戴上手套，跟着工作人员爬上工程船的二楼，来到指挥室。指挥室有三个指挥台，每个指挥台有两个屏幕。一个屏幕监控船上的水泥搅拌情况，另一个屏幕是钻杆控制系统。目前，日韩、Mainland China和香港的运营商对工程船舶的24小时运行进行监控。

从指挥室出来，记者看到两名工作人员用双筒望远镜向远处望去。李中腾告诉记者，这两位是专业的海豚观察员。如果船上的海豚观察者在离船250米内发现海豚出没，他们会立即停止工作30分钟。「今年二月，一只中华白海豚首次在西部水域被发现，并在逗留超过半小时后离开。」他说。

从工程船往远处看，发现装有不同高度钻杆的工程船同时在作业。据李德明介绍，由于部分填海区域靠近机场目前的北跑道，为了不影响现有机场的运营，很多工程船舶采用低净空高度的钻机进行填海。一些工程船也将在夜间工作，以尽量减少对现有机场的影响。

根据机管局公布的资料，将于2030年完成的三跑道系统，每年可处理1.02亿人次、890万公吨货物及60.7万架次飞机升降。香港国际航空公司空枢纽的地位将进一步加强。

从工程船上下来，回到你出发的小船上。可以看到香港第三跑道的工程船，沿途正在建设的港珠澳大桥。两个大型项目在这个海域日夜施工，陆海空交通系统将在此交汇，未来香港的交通将更加便利。