用禁停来治堵还需公共交通做好帮手

就像一万颗星星从天而降，中国的交通从自行车发展到汽车也不过十年。在汽车社会的状态下，拥堵必然成为常态。治疗充血是一项全面而紧迫的“技术活动”，具有科学的态度。济南的处理措施看起来“不合理”，但实际上是经过深思熟虑的。相对来说，“限卡”、“限号”的声音有些肤浅。

张子森

一方面，济南机动车数量即将超过200万辆，另一方面，有关部门采取了历史上最禁止停车的措施来控制交通拥堵。争议者认为，在停车位不足的情况下减少停车位与控制交通拥堵背道而驰。但从长远来看，在停车位增速跟不上汽车增速的前提下，用“短痛”代替“长痛”是交通管制的大格局。但如果公共交通不能协调，“短痛”可能真的会变成“长痛”。

济南市交管部门公布，截至7月初，全市机动车辆已达197.247万辆，今年上半年济南新增机动车辆14.82万辆，月平均新增2.47万辆，日平均新增820多辆。按照这个速度，只要有一个多月，济南的机动车数量就会超过200万辆的红线。

在业内人士眼中，200万辆是济南机动车保有量的极限。一旦达到这个数字，济南的交通很有可能陷入“瘫痪拥堵”。

从6月份开始，济南交警出台了历史上最严格的违章停车控制措施，采用“拖车+实名曝光”的方式严格控制违章停车，不少路段陆续取消停车位。这两项措施的实施引起了很多车主的担心:一边说车位缺口大，一边取消车位。“你还让人开车？”

笔者认为，这并不是为了阻止人们开车，而是为了让人们带着选择、原则和道德去开车。

当然，致命的缺陷不得不提:济南城市规划确定的带网路网总长度超过4000公里，而实际建成的只有2000公里左右。道路不是一天就能修好的，机动车数量以每天800多辆的速度增长。如何在现有路网下解决交通拥堵是讨论的前提。

我们来看看济南人是怎么开车的。根据济南交警提供的数据，济南市汽车平均使用频率为2.9次/天，明显高于北京，5公里内个人驾驶比例高达32.5%。而且机动车单人驾驶率极高，约占行驶机动车的70%。

使用频率比北京高不值得炫耀，5 km以内32.5%的驾驶比例更能说明问题。幸运的是，作者也看到，除非距离很长，而且是必要的，否则我们周围越来越多的人开始选择公共交通或共享交通。

机动车单人驾驶率占行驶机动车的70%，这是一个可怕的数字。现阶段济南家庭已经开始普及两辆车，这个数字很可能还会上升。车多，长期积累的驾驶习惯，不堵车才怪。

如何看待？违章处罚成本增加，让司机感到“肉痛”，迫使其改变出行习惯。济南市英雄山路、花园路等多条路段重划，交通秩序明显改善。在这些道路上行走，司机要提前判断行驶路线和禁区，这样就不会有车突然停在路上往前看不知道怎么走，交通自然就顺畅了。

停车也一样。拥堵的一个非常重要的原因是停车混乱，这迫使其他车辆改变车道。一旦堵车，整条路基本就断了。把路权还给汽车和非机动车，大家各奔东西后，除了红绿灯没有停顿。这是一件很舒服的事情。任何车主都不希望看到非法拖车停车，还要在单位公开通知，甚至影响评选奖项。除了“肉痛”，教训是深刻的。

当然，一项政策需要从三个方面实施。随着地铁的建设，济南用一两年的“短痛”换来了顺畅而有价值的立体交通。

我去过一些欧美国家，那里的公共停车位稀缺且昂贵。开车进入市区的成本是显而易见的，所以判断是开车还是公交是值得的。而且路上基本没有停车乱象。除了严厉的惩罚措施之外，“与人方便”的观念也深入人心。诚然，欧美的汽车社会已经走过了一百年，汽车道德已经形成，但我们在欧美的要求才十几年。中国人善于学习，有着5000年谦逊有礼的传统美德。除此之外，酒驾的效果也摆在我们面前。无论从道德还是法律角度，笔者认为没有一个车主达不到欧美标准。

还有一种声音再次被提及，也是一种“堵”的措施。且不说这两项措施所要求的户口、纳税、社保，会让很多准备扎根济南的外来群体感到被歧视，这也是与社会发展不符的。有车就需要限制数量和车牌，对别人不公平。