长门炮台 腾江巨龙连海平——写在福州长门特大桥通车之际

中跨钢箱梁合龙。

2019年9月29日，绕城公路东南段浦口枢纽互通至青口枢纽互通段通车仪式在举行。其中，一座建设难度高、造型优美的大桥令人瞩目，这就是福州绕城公路东南段控制性工程——长门特大桥。长门特大桥由中交一公局工程有限公司承建，是福州绕城高速公路东南段关键控制性工程。该大桥东临东海，北接连江琯头长门村，南连马尾琅岐岛，是闽江入海口的门户桥梁，为双塔双索面混合梁斜拉桥，全长848米，主跨度550米，南北两岸各有一座花瓶型索塔，分别高184.2米和186.6米。

长门特大桥在施工中采用了少见的“塔梁墩固结体系”，其跨径在同类桥梁中居全国第一、世界第二，是国内塔梁墩固结体系在跨径500米以上斜拉桥的首次尝试。该大桥的建成通车对沿海地区斜拉桥抗风设计具有重要借鉴意义，也意味着近八百万福州群众翘首以盼的“四环”实现闭合，将大大改善福州群众的出行条件。

“长门特大桥是我们饱含匠心打造的一项品质工程，是一场在家门口的汇报演出，体现了中交一公局厦门公司作为央企的责任担当。”据中交一公局厦门公司党委书记、执行董事谷世平介绍，厦门公司作为省首家、也是目前唯一 一家拥有公路工程施工总承包特级资质的企业，成立27年来，始终坚持技术创新、精益管理、提升质量、树立品牌。在长门特大桥的施工过程中，中交一公局福州绕城公路东南段A5合同段项目部坚持创新、攻坚克难，克服了台风、暗流等不利自然条件，解决了大跨度和新体系带来的施工难题，确保长门特大桥如期建成通车。

长门特大桥航拍。

看似寻常最奇崛

成如容易却艰辛

北岸现浇箱梁支架监控布点。

长门特大桥横跨闽江入海口，河道狭窄、水流湍急、暗流汹涌，每年6级以上大风天数约占全年一半，大桥施工受台风影响大，抗风性要求极高。独特的地理位置及施工环境，决定了长门特大桥特殊的设计方案，也给大桥施工带来了挑战。

“下定决心，不怕牺牲；排除万难，争取胜利。”自2015年3月接到大桥设计图纸起，这块16字匾始终挂在中交一公局福州绕城A5项目部经理杨天伟的办公室，四年来，伏案工作的他只要一抬头，就能重温自己的初心和梦想。

杨天伟带领着一支50人的团队，其中90后过半，团队平均年龄不到28岁。拿到“塔梁墩固结体系”方案伊始，这支年轻的团队既兴奋又紧张：兴奋的是机会难得，大家的职业生涯即将迎来一次可遇不可求的历练；紧张的是该体系应用在如此大跨径的桥梁之上，对整个团队都是一次前所未有的考验。

“大桥塔梁墩固结区受力复杂，整体结构庞杂，施工工艺繁复，该位置严苛的施工质量控制是大桥的重点和难题。”杨天伟说。为揽好这份“瓷器活”，杨天伟早早带领团队仔细打磨“金刚钻”。

进场首月，项目部首先对施工环境、条件、技术难度、人员综合素质进行了由内而外的详细摸底；次月，项目部一面仔细研究设计图纸，一面邀请设计单位和各方专家制定详细的施工方案，开展塔梁墩固结区域模型试验研究，结合现场实际情况指导施工，精心而缜密的施工准备一直持续到12月底。

长达9个月的前期筹备过程，也是对团队年轻人进行手把手技术培养的过程。“造大桥要求精细、精准、精确，哪怕一个螺丝钉的型号没有考虑好，都会对大桥造成影响。”项目总工程师陈康说。

2016年1月底，年味已浓，长门特大桥施工现场仍是一派热火朝天的繁忙景象。为保证大桥南岸所有桩基在年前浇筑完成，18孔桩全开、24小时持续作业，项目全员一齐坚守到了除夕前夜。

挖孔桩施工过程中会出现一定程度的渗水沉渣现象，由于桥址临近江边、涌水量大，其中一根桩基渗水尤为严重，可能造成沉渣厚度超标。在这种情况下灌桩会导致桩基承载力减弱，最终影响桥梁施工质量。

任何可能影响桥梁施工质量的风险都令项目书记何润彻夜难眠。虽然现场24小时都有人值守紧盯渗水情况，不放心的他，还是在凌晨3时来到施工现场。为保证成桩质量，何润沿着人工挖孔桩钢筋笼爬到地下二十多米深的孔底处，伸手探进30厘米高的积水中，一寸寸仔细摸索检查。“还好！没有沉渣堆积！”确认桩基安全后，何润整夜悬着的心终于落下，而朝阳已经冉冉升起。

行百里者半九十

与台风赛跑的日子

主5号索塔封顶。

北岸钢混结合段n0准备吊装。

据统计，台风平均每年在福建省登陆1.9次，其中0.7次直接袭击闽江口。为避免台风对长门特大桥主跨大悬臂施工造成不利影响，大桥必须在2018年6月台风期之前完成合龙。自开工以来，大桥建设团队一直在与台风期赛跑，到了2018年，这场人与风之间的“追逐”变得愈加紧张激烈。

为如期完成大桥合龙，从2018年春节开始，项目部没有放过一天假。整个春节，项目部全员值守，无人离开。那个除夕夜，来自五湖四海的建设者齐聚一堂，他们有着不同的乡音和乡情，却为了相同的目标远离家乡和亲人，共同驻守在闽江口这个小渔村。大家一起吃着自己包的饺子，互相举杯彼此鼓劲，敬并肩的工友、远方的亲人，也敬夜色中沉睡的长门特大桥。

大年初五，启动施工准备工作；初七，正式启动施工；初九，启动年后第一片钢箱梁吊装。距离台风期仅剩不到4个月的时间，还有21段钢箱梁需要吊装，春节还没过完，项目团队全员都已全身心投入到如火如荼的施工当中。

“长门特大桥所处水域紧邻大片暗礁，导致钢梁运输船抛锚定位困难；施工水域为半日潮，潮汐落差大，可用于钢梁吊装的平潮空窗期短；桥下水道为进出福州内港唯一航道，通航船只密集，这些不利因素都加大了施工难度。”项目总工陈康回忆说。

礁石、潮汐、日照、气温仿佛都成了台风的帮手，给长门特大桥建设团队设置重重关卡。“行百里者半九十”，大桥合龙前最后“十里”，建设者走得很艰难、也很顽强。

首先是钢箱梁运输。在箱梁装船之前，建设者就要根据潮汐计算把船头朝向、吊装时间确认好，必须做到分秒不差。随后运输船从江苏出发，每次只能运载两段箱梁，中途需要花费一周时间。海上的情况变幻莫测，每到运输周期，项目上每个人都提心吊胆，生怕路上出差错。

即使顺利运抵，进入吊装阶段，大家紧绷的神经也不能放松——每段15米长、38米宽、重达300吨的钢箱梁，操作过程中的毫厘误差都可能导致吊装失败。为此，长门特大桥施工团队铆足了劲：通过勘察施工水域地形地质，绘制详细的水下地形图，掌握抛锚点地质状况，组织施工船舶提前进行实地抛锚试验，同时结合潮汐表、天气预报、现场水文观测情况，确定吊装作业时间。为保障施工安全，项目部还联动海事部门，动用大量海事安全警戒船，做好水上交通管制，为大桥施工保驾护航。

在施工人员的共同努力下，20段箱梁逐一吊装完成。

“常规钢箱梁合龙段一般只有4到5米，长门特大桥合龙段长达15米。1摄氏度气温变化会造成2至3摄氏度梁温变化，梁温每变化1摄氏度会造成7毫米误差，而整座长门特大桥的合龙不允许超过10毫米以上的误差。因此对温度的预测、合龙时机的选择，对整个梁段的配切和吊装工艺要求都特别严格。”陈康说道。

大桥合龙段起吊前，为等待合适的温度进行钢梁切割和吊装孔定位，项目技术员全程跟踪，检查每个螺栓孔的位置和匹配段精度，准备工作一直从2018年6月9日15时持续到次日3时。

2018年6月10日下午，大桥合龙段吊装工作正式开始。箱梁先由水面拖轮上吊至指定位置，再由施工团队进行焊接。11日清晨6时，随着最后一段钢箱梁与相邻桥面以毫米级施工精度完成焊接固定，长门特大桥实现合龙。

长门特大桥建设团队第一次站在合龙的长门特大桥上欣赏再熟悉不过的江景。有人欢呼、有人哭泣、也有人默默无言……一千多个日夜突然浓缩在这一刻，所有人心中百感交集。

长门特大桥北塔下的长门村内的电光山上有座中国现存最古老、最大的炮台——长门炮台。中法马江海战与抗日战争期间，长门炮台见证了中国军民浴血奋战、顽强抗敌的不屈精神；和平年代，长门炮台则像一位饱经沧桑的“百岁老人”，眼见长门特大桥“碧波长虹平地起，腾江巨龙连海平”和家乡的飞速发展。

长门特大桥通车后，杨天伟独自登上长门炮台，俯瞰亲手建造的大桥，这一刻，新时代的建设者和身边的“百岁老人”共同见证了历史。