【科鲁兹自动变速箱怎么匹配】手动一体变速器(科鲁兹)工作原理课程教学设备，

QY-ZD36科鲁兹汽车手动一体变速器训练台采用科鲁兹GF6-6T40E自动变速器，电机可以作为动力源，通过变频器设置电机铭牌上规定的额定电流值，使用电子热过载继电器防止电机过载，通过变频器设置加速/减速，防止机械设备启动/停止过程中的冲击。显示自动变速器的位置标记、启动空白空间、前进和后退等。展示了变速器的组成结构和工作过程。训练台装有汽车仪表、压力表、实时发动机速度、速度、自动变速器的位置、主油压力等参数变化。连接专用或通用汽车解码器，可对自动变速器电气控制系统执行故障码读取、故障码消除等自我诊断功能。

自动挡、手自集成、无级变速、双离合器变速器的区别。

1、手动挡和自动挡车最大的区别是手动挡需要用脚配合，自动挡不需要踩离合器。

2、自动挡分为普通自动变速器、手动自动变速器、CVT无级变速器。最近又出现了DSG双离合器。

其中，CVT CVT CVT性能最好。差异如下：

从结构上来说：手动一体式变速器离不开齿轮，所以手动一体化和手动齿轮速度提高的区别在于微机控制更变速位(微机齿轮需要进行数据比较，时间比手动齿轮0。n秒到几秒后挠曲)和脚离合器配合手柄的差异。手动整体传动和手动齿轮传动齿轮的区别是N组齿轮和行星齿轮组的区别。在转换齿轮的过程中，必然会产生间隙，间歇性地形成挫折感。CVT是通过驱动轮、从动轮和金属带的连接实现速度比率的变化，没有间隙。包括手动齿轮在内的手动一体变速器的变速、减速就像爬楼梯一样，再小也有快车，可以理解。CVT加，减速等于走斜坡，柔软、连贯。同时，CVT具有零部件、配件、内部装配结构简单、体积小、重量轻等特点(与同功率的手一体变速器相比)。

从输出性能来看：不同齿轮的转换、组合必须有间隔和时差，这必然导致动力传递的损失，产生无用的东西。CVT在动力输出上没有间隙，动力传输不断，动力损耗小，不会发生无用(摩擦系数除外)，其效果可与DSG双离合器媲美。DSG不在此次询问的范围内，相关DSG也有答案，还不错，不太啰嗦。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，DSG名言)CVT基本上消除了加感中的挫折感(不包括人为操纵)。在输出性能上，与手本身相比，要名列前茅。

从燃油经济性效果来看，CVT的设计、工作原理、规格、实际测试都优于手。其他类型的人，其他道路的实测效果也能经受住考验。实践证明燃料消耗少，能源消耗少，为世人所知，无可指责。(莎士比亚，温斯顿，能源，能源，能源，能源，能源，能源)。

从高级层面来说：优化结构、提高动力传输性能、节约燃料效果明显、购买、使用成本再次下降，先进性自然会显现出来。好的设计不能适用。因为有时材料和工艺是关不上的。好的产品，市长/市场份额不高是因为价格。(手动挡和自动档汽车、市长/市场份额的变化就是很好的例子。现在喊着“享受，体验开车的乐趣”要少得多。）

也就是说，综合上述手的自我一体和CVT中哪一个优越，哪一个不好，是很明显的。(莎士比亚，温斯顿，成功)那么CVT没有缺点和不足吗？下雨也！金子是赤裸裸的，人不完美，什么都有优点。其中一种CVT的结构简单，但对材料、材料、加工精度、工艺水平的要求很高。第二，目前购买、维护、保养费用比较高。第三，承载能力小，无法传输大负载电力，这也是致命的。也就是说，不能应用于大规模位移、大功率汽车。特别是，2.4L值得一提的是达的男人。CVT普及率的提高应该是所剩无几的时期。

双离合器是通过复杂的机械结构将两套离合器有机结合在一起的最新实用技术。发动机的动力输出不断，功率损失最小。唯一的缺点是维修、保养费用比较高。

性能、技术进步：1、DSG双离合器；2、CVT无级变速器；3、手集成变速器；4、普通自动积木；5、手动挡；

无级变速：意味着没有传统意义的变速器。当然也没有第一档、第二档、第三档。就是利用钢板和钢板钢轮传递动力(链式，现在少了)。简单地说，钢带安装在两个钢制车轮上(有点像发动机皮带)，优点是变速平稳、没有挫败感、反应快。最大的缺点是可承载的动力输出很小，不能用于动力大的汽车。但是现在科学技术发展了，这个问题正在一点一点地得到解决。另外，目前无级变速也只有1档、2档、3档.但是这是人为设定的速比点，不是文件。

自动档：简单地说，用变速箱1档、2档、3档。而且，还有离合器装置，但变异不用人力，完全由机器自动化。一般用电控，制动油，机械结构完成变幅动作。优点是轻松(人不用换挡)，没有负载大小问题。缺点包括成本高、挫折感、无驾驶的乐趣(不能人为选择位置)等。

手本身变速：自动档。不同的是，增加了“-”“”项，实现了加感齿轮、人为变速(为了保护零部件，还是有点限制)。与无级变速孙子一体不同，它有真正的齿轮。优点是有一定的驾驶乐趣，缺点是像自动档一样。

自动挡：就是将本来应该由手动变换的档位进化成根据车速和发动机转速自行变换的变速箱，说白了就是变速箱自动化了。

手自一体：是在自动挡的基础之上增加了一个手动调节模块，当档位在D挡的时候是感觉不出来的，只有将档位放在M档时，仪表盘本来现实“D”的位置就变成了数字，那就是挂到手动档了，只是在使用中不需要踩离合器了。在这里要说明一下，不是所有的手自一体都一样，有些车虽然挂到手动档了，但是它还是会有一个判定，当驾驶员长时间使用不正确的档位的时候它是会自动跳档的，也是为了保证变速箱和发动机的寿命；有些车挂到手动就真的是手动了，不会自动跳档，这种行驶的变速箱主要是为了体现其驾驶乐趣，所以一般比较高档的车型或特别注重运动性的车型才会配备。

无级变速：最长见的就是我们现在看到的踏板摩托车，它的原理跟自动档是完全两码事，没有档位的变化，它不像手动档和自动挡那样是使用一组齿轮进行工作，无级变速只是使用两个齿轮接触半径的变化进行速度调节。

双离合：这个非常简单，也就是一个离合在工作，另一个离合处于准备状态。开过手动档汽车的时候当踩下离合时就切断了发动机与汽车间的动力，双离合就避免了这段时间的无动力现象，同时也坚决了自动挡汽车在变档时候造成的后顿感。

双离合的本质是AMT(手自一体)，只是AMT只有一个离合器，所以换挡速度慢，而且顿挫还大。 而用双离合器构造代替单离合器可以解决AMT的缺陷，同时也可以替代自动变速器的液力变矩器。 虽然双离合器替代液力变矩器现在看问题还有很多，但是这么做的目的也只有一个提高传动效率（液力变矩器是自动变速器传动效率的最大拖累）。双离合变速器相比自动变速器可以提高10%的传动效率，也就意味着可以降低近10%的油耗和排放，同时保持手动变速器的架构，有利于降低制造成本，这才是硬着头皮也要上双离合的真正原因。所谓换挡速度快和驾驶乐趣都是宣传攻势罢了，现在换挡速度比DCT快的AT也是一抓一把。

常规来说，手动变速箱更加成熟，单纯自动档的变速箱现在基本已经淘汰了，99%的自动变速箱都是手自一体的，这种变速箱类型是目前应用最广泛的，也很稳定。

无级变速，日产车型配备的变速箱，跟DSG双离合一样，技术性能比较高，缺点就是设计比较复杂，维修成本高，因为相对其他手自一体变速箱来说，技术没有那么稳定。

DSG双离合，最早之前应用于保时捷，后来大众收购保时捷以后技术共享有应用于大众合资品牌车型，稳定性也是没有手自一体的好，不过现在大众延长了保期，有点不用说了，省油，加速快等，比起手动变速箱还要省油，缺点就是7速的双离合变速器反应较慢。

手动挡优点：省油，维护成本低，锻炼个人开车技术。缺点：操作比较麻烦，遇到上坡什么的容易死火，不上档次。

自动挡和手自一体差不多，现在很多车基本都是手自一体的了。优点：操作简单，开车方便，坐车舒适。缺点：油耗稍高，维护成本稍高。

无极变速优点：操作简单，油耗只比手动挡稍高一点，换挡平顺，没有顿挫感。缺点：维护成本很高，传动带容易损坏，无法承受较大的载荷。

无级变速双离合优点：操作简单，油耗比自动挡要低点，换挡平顺，顿挫感少，提速快，技术先进。缺点：太过先进了，维护成本十分高，DSG有缺陷，暂时没有完全解决方法，具体可以搜索一下DSG变速箱召回。