高架事故后运价翻倍 揭“百吨王”屡禁不止背后真相
无锡高架事故后运价翻倍 超载横行背后是生计窘境
压垮骆驼的从来不是最后一根稻草。在无锡高架桥面侧翻事故初步定性为“货车超载所致”后,10月12日,312国道事故路段的地面道路交通已经恢复,但当地的钢贸短途运费却开始翻倍上涨。
“市内短途钢材的运价大概涨了一到两倍,”多家钢材贸易商告诉第一财经记者,这与江苏省开始严抓货车超载不无关系。“原本超载可以一次性运走六七卷的建筑钢材,现在一半量都装不到。”
超载货车俗称“百吨王”。在公路运输行业,短途车超载并不是个别现象。不少货车司机坦言,像钢材、建材等原材料,以及农副产品等,是比较容易“超载”的货物,因为体积小,更容易多装货。而如果不超载,按照目前的市场运价,根本就赚不到钱。
第一财经记者经过多方调查发现,中国公路运输市场超载问题的屡禁不止,背后不仅是货运价格的十年未涨,更是层层外包、管理松散甚至监管不一乱象的恶性循环。
大生意难赚大钱
公路货运依然占据着我国货运的主导地位。交通运输部的数据显示,2017年,公路货运量占比达78%。
这是一笔大生意,但显然不是一项容易赚大钱的生意。
上海一家物流公司的副总于先生,就给记者算了一笔账。
于先生的公司主要在上海市内做集卡运输,以满载22。5吨的40英尺集装箱车为例,从金桥运到外港海关的运费是1250元。一次来回的成本包括港建港杂费307元、油费约70元、还箱费约200元,以及理货费约100元。运费扣除上述成本,剩下能拿到手的约500元。
此外,购车费30万元,分5年折旧,可折算为每天摊销约165元;保险费每月约1000元,每天约33元;司机月薪为8000-10000元,摊至每天约300元。这部分总的花销同样约为500元。
“公司如果一天只跑一趟车是肯定亏本的,基本上必须要跑三趟,否则没有利润,”于先生说,这样的运费,已经十几年来都没有涨过了。
运输的次数变多,就意味着货车司机的工作时间大大加长。到码头来回一次要4小时,一天3个来回,就是12个小时。而且司机拿的是底薪加提成,白天的2车是基本薪,晚上跑的才有提成。
跨省市的运输市场也是“清汤寡水”。跑江浙沪的一家运输公司的总经理老覃更是了解跨省市的运输之苦。
例如从上海到南京,8-10吨运载量的车能拿到3000元左右的运费,一趟来回约耗油200升、路桥费总共约500元,还要去掉公司日常的运营成本,包括9%的开票费,司机的人工、车辆的折旧损耗等。司机的人工包括底薪和提成,在老覃的公司,司机底薪为4500元,提成部分有些公司以0。5-1元每公里来计费,还有些公司给一口价,每天都跑车的司机跑一次300元。
这样收支一列,基本抵消。
运费十年没涨,油费却在十年间呈上涨趋势。老覃说,油费增加的成本也都由运输公司自己消化掉了。此外,由于货车司机流动性大,企业的用工成本也逐年提升。“以前走单程,我们叫‘三三四’——毛利四成、油费三成、人工三成,现在六成是人工,近三成是油费,油费十年未涨,员工工资却至少涨了四倍。”
快递物流咨询网的首席顾问徐勇则告诉第一财经记者,相较于美国绝大部分高速公路免费而言,过路费也是导致我国运输成本较高的因素之一。
“我们的司机每天开车时间更长,在满载的情况下,我国的单车运输效率是最高的,人工成本是最低的。但相较而言,汽油价格和高速公路却比美国高得多。”
运价上不去,成本下不来,带来的自然不会是高利润。
于先生透露,现在行业内做得好的运输企业,毛利能达到15%,净利润大约在2%~5%。“没有15%的毛利,企业就生存不下去。”
高架事故后运价翻倍
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