修车上非诚勿扰遭团灭是哪一期

合并前摩拜和ofo两家达成协议不是那么简单，必须再次经历战争。

文｜AI财经社 韩佩 吴倩男

编辑｜胡刘继

张峰拿着手机，挤在讨薪的人群里。他个子有些小，看不见站在最前方的李文生，于是，他转向记者，眼眶通红：“你看这是我的工作记录，现在欠了4个月薪水了。”

张峰是一名共享单车运维人员，日常的工作是寻车和修车，通常媒体会将他们称为“单车猎人”。2017年7月的最后一天，他结束了自己单车猎人的工作生涯。他所服务的公司小蓝单车，拖欠了他两个半月的工资。这个被称为最好骑的共享单车，倒闭了。

小蓝单车创始人李刚的父亲、公司法人李文生，接受着前来讨债的供应商们的讨伐，一言不发。供应商们还能回想起来李文生父子当时来采购时趾高气昂、意气风发的样子。不过半年光景，他和他的公司变得千夫所指。

小蓝单车的倒下，再一次引发了舆论的热潮。共享单车市场洗牌速度之快，令人惊讶。回头再看，剩余玩家已经寥寥无几。

而当前的竞争格局，也变得大不一样。一个重要的转折点，在2017年8月出现。当北上广深等10余个城市先后下达了禁止新增投放车辆的命令之后，共享单车的玩家们被迫结束了上半场的争斗，进入了一个完全不同的下半场。

限制投放，也就意味着各大单车公司在国内主要市场的份额基本被固定，依靠资金迅速圈地建立优势的做法已经无法继续。现在，各个玩家面对的是一个全新的竞争格局。规模在接下来的战争中依旧重要，但却很少有人再去强调这个词。

对于头部的两家公司——摩拜和ofo来说，首要任务是考虑如何吸引用户、如何提高单车使用频次、如何降低运维成本、如何寻找新的增长空间，最终回到商业的本质上——如何赚钱。当然，还要考虑最重要的事：如何迎战仅存的对手。

而对于第二梯队的公司来说，需要考虑的问题只有一个，如何活下来。

第二梯队迅速洗牌

摩拜和ofo蛰伏的时间很长。在其诞生一年之后，2016年下半年，原本默默无闻的共享单车行业才开始迅速升温，资本和玩家争相涌入。

据不完全统计，在2016年9月到2017年5月的9个月的时间，这条赛道上共挤进了40多家企业，平均每月成立超过5家。在资本的推动下，各家企业急速扩张，“在最短的时间内铺最多的车，以获取最多的用户”成为行业共识。

但资本偏爱头部玩家，ofo和摩拜在短期内迅速融资、铺车，然后用补贴的方式吸引用户。

资金链问题是大多数创业公司的绝症，泡沫在2017年6月开始破裂，悟空单车的倒下，拉开了共享单车倒闭潮的序幕。

2017年6月13日，运营仅5个月的悟空单车，因资金匮乏退出共享单车市场；时隔8天，3Vbike公告称，因大量单车被盗，宣布停止运营；8月，町町单车倒闭；9月，用户活跃度一度位列第三的酷奇单车出现押金挤兑风波；11月，被称为最好骑的小蓝单车解散；一周后，小鸣单车被曝出挪用资金支付供应链，CEO离职。

“共享单车是有刚需的，但是市场太混乱了，而且这个竞争格局是由资本决定的，所以第二梯队就很难。”原小鸣单车CEO陈宇莹将倒闭潮的矛头直接指向了资本。

小鸣单车也曾被认为是一匹黑马，其在2016年9月的20天内接连宣布完成两轮融资，又在2017年9月宣布了B轮。在城市战略上，小鸣单车并不算冒进，陈宇莹在2017年年初加入后，考虑到单车调度和管理问题，率先采用了电子围栏的方式。

但她依旧觉得艰难，没有政策强力推行的保障，一线城市中电子围栏的划定停放范围常常被流动的其他品牌单车霸占，二线城市虽采取了政府合作的方式具有足够的壁垒，但规模不够大，难以吸引投资人。

9月的B轮融资结束后，陈宇莹本意是想再引入一轮B+，但当大多数资本已经站队摩拜、ofo，对于第二梯队反应十分冷淡。

出于资金压力，小鸣单车董事长邓永豪决定进行债转股，将大股东的身份转让给拥有产业链背景的关斌。在邓永豪的计划中，公司危机会通过这次债转股解决。

但第二梯队的倒下和产生的连锁反应，超出了大家的预期。9月底，酷骑出现大规模的押金挤兑问题，小蓝单车也曝出了押金难退还和资金链断裂传闻。原本等着融资到位后顺利解决押金挤兑问题的小鸣单车，在融资失利的情况下失去了救命稻草。

“押金挤兑对我们影响非常大，所以当时我们就决定做休克疗法。”陈宇莹表示，小鸣单车基本砍掉了共享单车业务，大裁员之后退回总部广州专做电子围栏技术输出。

在竞争压力面前，小鸣单车步步退缩，仍希望能够通过技术输出来保持实力，等待时机东山再起。也有人明知道这是一场死亡赛跑，仍采取蔑视态度，坚信自己不仅能跑赢对手，还能跑赢时间。

▲图@视觉中国

2017年3月，李刚和他的小蓝单车还对未来充满希望，其高管在接受媒体采访时曾称融资很容易获得，“几乎所有没投资ofo和摩拜的机构都来找过小蓝”。李刚表示，共享单车拼的是车的质量，这会成为未来竞争的核心。

李刚做产品出身，有种不服输的傲气和对产品打磨的匠心。于是在3、4月份，他拒绝了一些投资机会。“投资也好，并购也好，两条线都在走。但是面对这些机会的时候，总觉得自己行。”李刚在接受媒体采访时说。

事实证明，这一市场比拼的不是什么产品骑行感受，而是依靠资本大规模扩张的能力。摩拜、ofo的车辆投放分别突破1000万辆时，小蓝单车停止在70万辆。禁投政策一出台，更是锁死了小蓝单车扩张的路子。

多位供应商向《财经天下》周刊证实，小蓝单车最后30万的订单，成为命运的转折点。一位来自天津的车筐供应商表示，李刚大约在4月份与其合作，为了缩减成本，小蓝单车pro系列将铁车筐换成了塑料。那时，小蓝已经出现了资金危机，但李刚认为有黑洞资本兜底，因此仍然大手笔向供应商们下了一笔可生产30万辆车的订单。

“冒进、不计成本地扩张”，是几位来自深圳的供应商对李刚的评价。一位供应商透露，小蓝业务开始扩张后，野兽团队的业务就几乎停止运营，小蓝的最后一笔资金仍由黑洞资本垫付，6千万元人民币中4千万用来偿还供应商，2千万付给用户押金。

但截至目前，这家公司仍然背负了大量债务，仅供应商欠款就高达2亿元，野兽骑行也艰难存活。

小蓝单车之后，很少有人对共享单车的第二梯队抱有希望。“已经没有机会了。”多个投资人向《财经天下》周刊表达了同一个态度。一位共享单车从业者告诉我们，整个共享单车第二梯队，除了与永安行合并的Hello bike之外，其他基本将被团灭。

退出一二线城市的竞争或者转行，成为所剩玩家为数不多的选择。小鸣单车选择独立出来公司做技术输出。“有一些在海外做单车运营的已经在向电子围栏公司采购这个系统，已经签了合同了。”陈宇莹表示，“你大概也能猜到是哪家。”

第二梯队的优拜单车把重点放在海外和二线城市的下沉，其创始人余熠表示：“我们中国台湾地区刚开始正式运营，未来我们还会有其他的国家正式开始运营。”9月份，优拜拿到了加拿大马修特里爵士家族基金1千万美元的融资。

“海外市场对于第二梯队来说，意味着生存。”校校单车创始人胡嘉润对《财经天下》周刊强调，海外收费高、财务模型好是众多单车企业出海的重要原因。但他们的主营业务仍然放在校园内，为避开与其他单车竞争，校校单车专门投放远郊区的高校。

“干嘛走出校园去？我们没有这个资格去跟人家打，所以我们很清楚地认识到自己，做好自己的一亩三分地就好了。”胡嘉润说道。

当然，第二梯队还有一条路——寄希望于被其他玩家合并。

在2017年6月时，有媒体报道称摩拜将要收购由你单车。摩拜单车方面否认了这一说法，摩拜B轮领投方、熊猫资本合伙人李论告诉《财经天下》周刊：“如果真有这个事情，肯定要在董事会讨论，但我在董事会没有听说过这个事情。”

摩拜单车CEO王晓峰则承认，年初时确实有几家来谈过。

在李论看来，对于头部玩家来说，合并第二梯队的意义不大：“这个东西不具有并购价值。第一，你有的用户我都有；第二，我的车比你还好，维护成本比你低；第三，如果并购，需要重新合并系统，融合并且消化人员也需要成本。”

对于头部玩家来说，他们不会选择吃掉“虾米”。当市场上只剩下两家寡头时，他们的眼中只剩对方。

以守为攻，ofo布局海外

ofo最近喜欢提起的，是海外战略和物联网技术。其创始人戴威在11月初的APEC演讲中指出，ofo让自行车拥有了思考和沟通的能力，车内的智能芯片让这些单车拥有了定位、控制和数据传输的功能。装有智能芯片的单车遍布全球17个国家，为2亿用户提供出行服务。

这是ofo所津津乐道的事情。但如果在2017年上半年，戴威无论如何都不敢说出这样的话的。过去很长一段时间里，机械锁是ofo主流车型所配备的，低成本、高开锁率同时也具有高损坏率。

▲ofo创始人戴威。

摩拜的投资人之一马化腾将其称之为“哑终端”，甚至在朋友圈中和ofo投资人朱啸虎直接开怼，称ofo跟摩拜的智能锁比起来，就如同功能机和智能机的对比。但戴威表示，在技术没有成熟前，ofo为了用户体验想保持100%的开锁率。

现在，我们恐怕很难评判，对于ofo来说，起初的机械锁策略是对是错，就像摩拜最初为了耐用向骑行舒适度做了妥协。

2016年9月，ofo的股东名单里已经出现了经纬中国、金沙江创投这样的顶级投资机构，投资人们认为，ofo造价200元左右，机械锁几十块钱一把，成本低廉且不存在高温低温无法解锁的情况，即使加上折旧、维修、后续运营等支出，ofo的单车成本也远低于摩拜。

正是这样的策略，让ofo在快速扩张上占据优势，其工艺技术相对简单，对于传统自行车厂商来说，无需改造太多即可完成。在资本的助推下，ofo一车一车地往街上投车。小蓝单车CEO李刚回忆起那段时间的竞争时，用了“绝望”“认怂”这样的字眼。摩拜CEO王晓峰称，看着对方的速度，自己有时候也会动摇。

2017年8月，共享单车新规出台，规定必须配备智能锁，具备GPS定位功能，ofo无路可退。为了降低运维成本和损坏率，ofo也必须选择智能锁。按照当时800万单车数量，每把智能锁成本上升100元粗略测算，ofo换锁的累计支出就要高达8亿元人民币。

即便如此，成本和规模依旧是ofo的优势。有媒体测算，ofo升级智能锁后的单车成本在600元左右。摩拜创始人胡玮炜曾向《财经天下》周刊透露，摩拜单车的价格在2千元左右，这一数字是ofo的3倍还多。一位同时为多家共享单车公司提供智能锁信号服务的硬件供应商对《财经天下》周刊表示，相比小蓝和摩拜，ofo的产品价格确实更加低廉。

但价格往往也和产品质量挂钩。汉能资本在2017年年初的一份单车研究报告中，将ofo的损坏率按照18%~20%来测算，摩拜的则仅有1.5%。戴威在4月份的采访中称，实际上报修率在14%~16%之间，在智能锁推出后，这一数字将会更低。

▲图@视觉中国

在共享单车进入下半场之后，精细化运营和物联网场景下的数据应用，成了摩拜和ofo多次强调的话题。一方面，ofo在寻求运营效率的提升，另一方面，由于一线城市先后下达禁投命令后，国内市场趋近于饱和，ofo在海外战略的布局上更为激进。距离戴威11月初的演讲过去不久，ofo最新的海外城市又增加了两个。

对共享单车企业来说，布局海外到底意味着什么？校校单车的答复是生存，投资人的答复是新的故事和增长空间，对于ofo而言，以上因素都具备。ofo的CTO张严琪在接受采访时曾透露了ofo出海的逻辑，在他看来，ofo的目标解决全世界人民最后一公里的痛点，并且全球性的企业长远发展能力比较强，公司经营受市场不可控因素的影响也会相对较小。

也有人认为，ofo的海外化战略是无奈之举。“ofo只是滴滴旗下的一个自行车公司，其他都做不了。”一位不愿具名的投资人向《财经天下》周刊分析道。

但回到国内的主战场上，短期内摩拜和ofo的局势依然胶着，两家公司没有足够的手段，大幅拉开与对手的差距。

一位业内人士表示，根据迈克·波特的竞争理论，公司可采用的竞争战略主要有三个：差异化、低成本、集中化。其中，集中化针对是细分小市场，而摩拜和ofo的主要产品都是针对大众用户；就差异化战略而言，单车作为功能单一的工具型产品，很难实现特别的差异化，同时很容易被模仿；事实上，摩拜和ofo能够实施的战略，主要就是低成本，但这又是一条两败俱伤之路，任何一方都不敢长期使用。

来自易观千帆监测数据显示，截至10月，ofo与摩拜活跃用户数据一直相持不下。2017年1月到4月，ofo活跃用户一直落后摩拜，直至5月时实现反超，但6月到7月又一度下滑，其后连续三个月的活跃量均低于对手，至9月又取得领先。

谈及竞争，ofo联合创始人薛鼎在接受媒体采访时曾表示，摩拜和ofo，一个是现在有一款产品去找模式，一个是有商业模式去寻找更好的技术到底是什么，或者更好的产品是什么。但是到底谁会更有优势，不好讲。从模式上来讲，ofo是先发的，但是从产品或者是科技上来讲，对方是先有这个优势的。

在ofo团队和其投资人看来，ofo在单车的正面战场上依旧具有话语权。

但是，到了现在，大多数时候你能从一些摩拜的利益相关方比如投资人的语气中明显感觉到，某种程度上，摩拜已经不把ofo当作竞争对手了。

进击的摩拜

王晓峰团队对摩拜的最新定位是“出行平台”。资料显示，2017年6月，摩拜在天津注册成立了“摩拜出行服务有限公司”，法人代表为摩拜单车创始人胡玮炜。

一个标志性的事件是，摩拜开始进军网约车领域，直接对标滴滴。2017年9月27日，摩拜同首汽达成战略合作协议，在摩拜App内上线了网约车功能。10月，摩拜还接通了嘀嗒拼车的入口，上线拼车功能。据《财经天下》周刊了解，这两项业务分别在不同的城市上线，和首汽合作的网约车业务目前在天津、南京、长沙等10余个城市试运行。

此外，摩拜还在贵州和绍兴先后尝试共享汽车和电助力车业务，整个出行业务线覆盖短途、中途、中长途和自驾服务。对比滴滴和ofo的组合，在出行场景上，摩拜站上了二者的对立面。

对于网约车业务和外界对标滴滴的解读，王晓峰连忙摆手否认。他对《财经天下》周刊表示，但凡出行场景中没有满足用户需求的地方，本身就是存在商业机会的。

“我们之前花了一些时间在一两公里的出行上，那等到七八公里、十五公里是不是也可以做一些尝试？”王晓峰说。他的语速很慢，言语谨慎，但毫不掩盖其意图。他不否认滴滴目前依旧做得不够好，并笑着说出“贵”这个字。

▲摩拜单车CEO王晓峰。

事实上，网约车业务是王晓峰最熟悉的领域之一。在加入摩拜之前，他曾担任Uber上海负责人。很难说，他对出行市场没有情结。

外界的疑虑是，对于摩拜来说，网约车业务到底处于什么样的战略地位？王晓峰并没有给出直接的答案，他对《财经天下》周刊表示，如果非要说出对这个业务的期待和规划，更多考虑的是怎么样去满足尽可能多用户的需求，希望在单车之外还能有让用户喜欢的产品。

在这之前，单车依然是摩拜的核心业务，也是和ofo的正面战场。

过去的一年中，摩拜20个月融资超过10亿美元，ofo两年融资超过13亿美元，资本成了规模化扩张最大的助推器。

“这么快速地拿钱，本身就是我们很多事情比别人想得更清楚，过去的两年都是在厚积薄发。”王晓峰表示，摩拜很清楚单车是重资产的事情，几百万辆车背后，钱的因素至关重要，“所以你会发现我们在融资方面毫不犹豫，几乎是互联网史上最快的节奏。”

但体验、成本和速度一度成为摩拜扩张的短板。胡玮炜在6月份接受《财经天下》周刊采访时表示，“车的定价是根据市场需求来调节的，并不是说我只能造那么贵的车。还有就是成本会随着量产扩大以及技术升级不断下降的。”王晓峰强调，这是最初刻意选择的结果，因为在摩拜看来，做共享的单车，耐用首先比舒适重要。

后来，摩拜推出了新版本的单车“风清扬”，为了表现它的轻，胡玮炜夸张地将它举了起来。

王晓峰在形容摩拜和对手的竞争时，将彼此比作运动员，摩拜认真地打磨产品，而对方靠“兴奋剂”来跑长跑。“我们有时候也会怀疑自己的策略，比如看数据时，你会发现有段时间对方很快就跑到你前面，然后又不行，然后又跑到你前面。”王晓峰所指的兴奋剂，是资本。

摩拜也拿到了几乎同样剂量的兴奋剂，但在第一阶段的跑马圈地之后，头部玩家必须重新寻找方向。

▲图@视觉中国

大多数投资人认为，限制投放之后，国内市场已经趋近于饱和，海外市场是新的讲故事方式和增长点。但王晓峰否认这一说法，在他看来，摩拜依旧在做城市下沉，只是扩张的速度和节奏是放缓的。他表示，自2017年7月就已经开始强调精细化运营，运营效率远胜于规模。

王晓峰说，2017年以来收获的最好的一个建议来自休斯顿火箭总经理达里尔·莫雷（Daryl Morey），这是一个如何用总薪酬2500万美元打败了拥有7500万美元总薪酬湖人队的故事，大数据分析在其中扮演的角色至关重要，他认为这就是摩拜和ofo的区别。

关于竞争对手，王晓峰并不直接评价。在他看来，摩拜并不关注竞争，或者说，更关注于如何用产品去取悦用户。“不管是双寡头格局，还是有三四个企业，如果你努力，哪怕是10个公司你也是最大的那个。”

取悦用户的方式之一，是补贴。包括ofo投资人元璟资本合伙人刘毅然、摩拜投资人熊猫资本合伙人李论在内的众多投资人都未曾料想到，在客单价如此低廉的市场，补贴大战依然能够打起来。

但王晓峰表示，“但补贴不是全部，况且单价本身就很低，不存在像网约车那样，没有倒贴钱。”

李论认为，补贴大战是整个行业的不理性决定的，资本的恶习助推导致无序和劣质竞争的出现，“恶习就是靠补贴，不靠精细化运营，觉得力大出奇迹，先把规模做了，用规模去碾压”。

但毫无疑问，在双方势均力敌无法拉开差距时，补贴是最好的保持市场渗透率的方式。王晓峰对《财经天下》周刊表示，补贴是能够快速形成规模效益、获取用户的经济手段，因此在目前的阶段，仍然会专注提高渗透率而非赚钱。

言下之意是，烧钱仍会继续，至于什么时候是个头，没有人能够给出明确的时间答复。

供应商的沉浮

融资、补贴大战，也引发了一些人的不满，不是投资人，而是自行车供应商。这个传统的行业，从未经历过如此剧烈的变化，在短短的一年时间内，被资本捧上天，然后再被摔回到地上。

“都是骗子，他们就是想融资圈钱。”天津王庆坨小镇上，洛达自行车厂的老板王飞盯着正在装车的自行车说。王飞的工厂不大，只有一条组装线，最多的时候一个月会有两万多台自行车从这里运往世界各地。共享单车起来的时候，他勉强分到了一杯羹。

王庆坨曾是共享单车领域的宠儿。在共享单车快速扩张的那一年时间里，大多数玩家在需要采购时会率先考虑天津这个地方。这里被称为中国自行车小镇，街上泛黄的欢迎标语依旧在提醒着来者它的身份。

但摩拜和ofo“看不上”这个地方。头部玩家的游戏是一场产能的竞赛，谁能够掌握强大的供应链，就意味着可以在这场竞赛中跑得更快。显然，小作坊式的王庆坨并不在它们的考虑范围。

第二梯队的小玩家偏爱这里。这里聚集着上百家的自行车零件供应商和组装厂，他们价格低廉，产业链自成体系。王飞为一家你甚至没有听说过名字的单车公司生产车辆，这是一辆看起来和ofo样子差不多但身上却打着“骑了么”logo的单车。

从2017年年初起，共享单车订单开始大批量进入小镇。多个自行车厂老板向《财经天下》周刊证实，2017年2月份以来，他们收到了不少单车企业的合作邀约。彼时正是共享单车快速扩张、跑马圈地的重要时期。

根据公开资料，小蓝单车于2月21日开始正式进入北京市场，26天时间内投放了10万辆单车。头部玩家的速度更是惊人，2017年3月底，ofo全国投放量为250万辆，摩拜投放量为100万辆。4月份时，ofo的单车投放量达到了350万辆，一个月内涨了整整100万辆。

单车投放量激增背后，是供应链和产能的狂欢。工信部数据显示，1~4月我国自行车制造业迎来了快速的扩张，其中仅4月份当月就完成产量639.2万辆，同比增长高达38.4%。在往年，这一数字都是呈下降趋势的，2016年我国自行车制造业累计同比下降5%，2015年我国自行车制造业同比下降11.5%。

受此影响，产业链上游的巨头们也吃到了不少“肥肉”，上市公司们的财报数字说明了这一点。

2017年上半年，上海凤凰、永久自行车母公司中路股份、自行车零部件巨头信隆健康等“共享单车”概念股股价一度一路飙升。根据各家2017年年中财报显示，上海凤凰上半年营收7.98亿元，大涨1.79倍，超过2016年全年收入，总产量中有43%的订单来自ofo。拿下摩拜零配件订单的信隆健康上半年营收9.1亿元，同比增长43.12%，净利润同比增长70%。

在王庆坨小镇，没有拿到头部玩家订单的中小供应商们也是喝到了“汤”的。当地一位规模较大的自行车厂老板刘华对《财经天下》周刊表示，受共享单车影响，自行车零配件的价格上涨了30%左右，但共享单车企业“财大气粗”，平均每辆车也可以多赚三四十块。

但企业和供应链从来都是一荣俱荣、一损俱损。好景不长，7月，当第一家共享单车企业开始倒下，第二梯队的洗牌便开始了。

小蓝单车是镇子上最大的客户，同时有好几家为其服务，同样，也有好几家即将被小蓝单车的欠款拖垮。町町单车、酷奇单车也从这里运出，这意味着，当共享单车倒闭潮来临的时候，王庆坨也迎来了自己的“危机”。

11月23日，在北京围堵李文生的讨债人群里，《财经天下》周刊见到了跑狼自行车的老板张亮。同行的供应商告诉《财经天下》周刊，跑狼是规模还不错的自行车厂，曾为小蓝单车提供组装，至今仍有一千多万元应收款项。

跑狼的工厂仍能坚持运营，张亮也因生意上的事情很快离开了讨债人群。但更多的供应商坚持在现场，因为这“事关生死”。

王飞抵触共享单车的原因在于，2017年下半年以来，仅在王庆坨就已经出现了太多被共享单车欠款拖垮的厂子，倒下的町町单车、小蓝单车以及更多不出名的单车公司都出自这里，“车造出来了，企业却跑路了”的情况在这里成为常态。虽抵触，但他也靠此订单吃饭。

智能锁公司被欠900万、车筐公司被欠400万、车架公司欠款1600万、太阳能板公司欠款600万……一长串的供应商欠款名单，让刘华一阵唏嘘：“我们帮不上他们，货都没办法处理，行业被搅得太乱。”

“共享单车”概念股也经历了大起大落。信隆健康在答投资者问的时候称，公司主要向小蓝单车的供应商组车厂供应配件，大部分已顺利回款，少部分预计月底前能全数到账。

此外，全国主要城市的“禁投”政策为共享单车的扩张按下了暂停键，ofo和摩拜两个头部玩家必须遵守游戏规则，供应链上游订单的井喷式增长也告一段落。

10月，共享单车概念股先后公布了其第三季度财报。上海凤凰Q3财报显示，1~9月营收10.86亿元，和上半年相比增速明显放缓。信隆健康的第三季度营收增长也出现了一定的放缓，并直接指出“当前共享单车配件业务较2017年第二季度有较大幅度的下降”。

信隆健康针对未来订单预测还称，“摩拜目前有少量订单供应其投放或汰换，但因处于调整期，数量无法预计。”

令人担忧的事情终究发生了。国内共享单车市场已经基本饱和，共享单车已经替代了部分自购需求，挤压内销市场。同时，头部玩家的单车置换频率放缓，国内自行车市场将又重新陷入低迷状态。伴随共享单车一起沉浮的自行车行业，也迎来了一场自我淘汰。

还有一个潜在的危机是，在双寡头的局面下，合并已经成为2017年以来探讨最多的话题。如果这一猜测成真，上游的供应链体系也将面临一场优胜劣汰的筛选，届时行业又将是一片哀鸿。

双寡头的变量

资本的耐心往往是有限的。在经历了老大老二打架老三死掉后，补贴大战无法长期执行时，合并成了一个无法回避的话题。

中国的互联网史上有过太多这样的例子。美团、大众点评，58、赶集，滴滴、快的，滴滴、Uber……前一秒还打得不可开交，后一秒就由资本拉着坐在了谈判桌上。

2017年9月，合并的猜想被金沙江创投董事总经理朱啸虎在公开演讲中提出。他是ofo重要的投资人之一，也是最爱对外喊话的那个，一年前，他还叫嚣着“90天内结束战斗”。

朱啸虎在那场演讲中指出，一是共享单车市场格局的问题，共享单车市场格局已定，前两家已经占据95％的市场份额；二是两家公司仍然要投入大量的资金运营，不盈利，前两家合并才能盈利；三是自己对于“谁合并谁并不关心”，因为“这对资本市场并不重要”。

“谁合并谁对资本市场来说并不重要”，一语道破了背后真相。资本是逐利的，追逐的是十百倍的回报，而非无休无止的烧钱大战。补贴、烧钱的结局必是两败俱伤，这是资本不愿意看到的局面。

但除了朱啸虎之外，这个时候似乎没有人愿意进行合并。

▲图@视觉中国

产品是ofo的短板，但使其拥有了更低成本的大规模扩张能力。根据第三方数据平台Quest Mobile的统计显示，从2016年6月起，摩拜和ofo就开始竞争，摩拜有一定的先发优势，用户规模领先ofo近一年，但ofo用户增长迅猛，在2017年5月实现了反超。极光大数据近期发布的报告显示，10月份ofo的月活跃用户数达2508.4万，略高于摩拜单车的2373万。

这些数字给了ofo信心。戴威多次对外强调，ofo不可能和摩拜进行合并。一位ofo内部员工向《财经天下》周刊透露，2017年以来，戴威在内部讲话中至少有两次明确表达了态度，“就算合并也是我们合并摩拜”，该员工说。

参与摩拜融资的多家投资机构也向《财经天下》周刊传达了不愿合并的态度。“摩拜不会考虑合并。合并那是ofo方面的意愿，不要听ofo股东的说法，对他们有利他们当然希望合并。”连续跟投摩拜三轮的祥峰资本合伙人赵楠说。在他看来，摩拜是覆盖了共享汽车、网约车、电动车、单车在内的多元化出行平台，而ofo只是“自行车公司”。

王晓峰在11月29日的一个公开演讲中也明确表示：“不觉得有任何合并的可能。”

摩拜的投资人们认为，摩拜的竞争对手是滴滴，而非ofo。“两家都在做同一件事，就是解决人们的出行问题，在同一个市场里，服务同一拨人。”熊猫资本合伙人李论对《财经天下》周刊表示，摩拜开展网约车业务，是流量的赋能，是顺其自然的事情。

截至目前，在出行方面的一系列战略仍被摩拜划为“尝试”阶段。一位在南京体验了摩拜打车服务的用户告诉《财经天下》周刊，显然这一流量的转换仍需要时间。能否对标滴滴的最大变量，在于摩拜的野心和在出行领域的决心。

ofo的投资人则对摩拜的战略布局不以为然，在他们看来，滴滴才是国内出行领域最大的流量平台，网约车业务ofo并不担心。早在2017年4月，滴滴就将ofo接入了App内，ofo所专注的，是如何打造全球化的共享单车公司。而且，ofo具有比摩拜更加快速的扩张能力。

但是，对于ofo来说，滴滴的介入是一个微妙的因素。

2016年9月，在共享单车团队中，滴滴选择了与其气质更加相似的ofo，并在此后进行了多轮跟投。“当时我们的判断是滴滴不会亲自出来竞争，一旦出来这个市场就会被它清零。”ofo早期投资人、元璟资本合伙人刘毅然表示。

滴滴确实没有自己出来做，但ofo也因此被“缚住”了手脚。关于这两家公司最新的消息是，ofo和滴滴的管理层似乎出现了矛盾。在滴滴派驻ofo的高管集体休假的消息之外，新浪科技还报道称，滴滴系近日否决了戴威的多条决定，其中涉及新业务与收购等，“董事会层面存在分歧”。

工商信息显示，目前ofo董事会成员包括10人，分别为戴威、肖敏、陈熙、薛鼎、杨品杰、朱啸虎、于信、张巳丁、朱景士和陈婧。值得注意的是，陈熙和朱景士此前分别担任滴滴战略部高级总监和国际业务事业部负责人。从股权结构上来看，ofo内部也主要分为ofo系和滴滴系。

“ofo在与摩拜的缠斗中陷入持久战的僵局当中，又没有新业务的扩展空间，这就对ofo很不利了。自行车的战局拖得越久，ofo的损耗率就越高，运营成本就越高。”一位投资人对《财经天下》周刊分析道。

ofo投资人刘毅然几乎参与过互联网历史上每个重大的并购案例。在他看来，单车行业最终格局是721还是442，抑或两家最终合并，都是商业模式壁垒的体现，是业务网络效应强弱的反映，也是双方管理层、投资人意志的较量。在双方融资势均力敌、市场份额进入僵局、投资的资本都陷入了低效的消耗时，资本自然会给出答案。

朱啸虎认为，“在合并之前，摩拜和ofo两家要达成一致并没有那么简单，必须要再经历一战。”

也有观点认为，在两家公司核心管理层都没有合并意愿的情况下，单车市场在一定时期内或许会形成一种古诺均衡，就像可口可乐和百事可乐那样双寡头并存。

但局势并未平静。11月30日，有媒体爆料称，摩拜和ofo挪用用户押金填补缺口，挪用总金额高达60亿元。虽然摩拜和ofo都表示，用户押金是安全的，用户可顺利退还押金。但是，两家公司并未正面回应是否“挪用了押金”。

一位律师告诉《财经天下》周刊，虽然共享单车新规中指出，押金必须由第三方机构进行监管，但由于此规定并不具备任何强制性的法律效力，而法律条文中也尚未规定挪用后果，因此，共享单车的押金该如何处置，一直处于“灰色地带”。

在已经“出事”的单车企业中，包括小蓝、酷奇、小鸣在内，至少已有7家企业被曝拖欠用户押金。加上这次摩拜和ofo“挪用押金”的传闻，其背后反映的问题，仍然是共享单车行业的资金压力。

事实上，高通刚刚宣布参与了摩拜的新一轮融资，ofo也正式试图寻找一笔规模约10亿美元的新融资。显然，这笔融资也将是双方最后一战前夜，至关重要的弹药补给。

现在，刘毅然依然能够回想起2015年初，他和团队拜访大众点评掌门人张涛后，给张涛的临别赠言：“一定要坚定地打下去，坚持住今天的局面。如果让对手看到任何迹象，有新融资可以撕开竞争的口子，这场战争将永无宁日。”

（文中张峰、刘华、张亮、王飞均为化名）

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