【宋杰修】郭广昌探路高速铁路PPP

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《中国经济周刊》记者宋杰|上海、杭州报道

职责：周琦

复星集团董事长郭广昌成为民营高铁“吃螃蟹的人一人”。视觉中国

从意向投资升级为正式投资合同一年后，复星集团董事长郭广昌在中国民营企业家中以“螃蟹一人”——，以PPP方式控制了上诉大学51%的铁路。

9月11日，浙江省副省长喜悦部代表浙江省政府和福成领导的民营资本联合体在杭州正式签订了杭州绍台铁路PPP项目投资合同。

福成集团董事长郭广昌表示，通过PPP项目引入民间投资，不仅可以获得更多的铁路组织方式和开发模式，还可以通过商业化手段开展公共事业，还可以借用民营企业的整合能力，使资源配置科学高效，使客户、老百姓受益。“地方政府和中铁总是支持民营资本拥有高速铁路。确实不是喜欢敏子的钱。因为浙江财政不缺钱。这是希望充分发挥民营资本的机制优势、效率优势，整合社会各方面的资源，包括民资，共同做好工作，做到精准细致。(威廉莎士比亚。)

“不坏的钱”浙江为什么要用PPP方式做高铁？同样不差钱的郭广昌，为什么要跑到浙江修铁路？为了敏子探路的复星，用PPP方式建设高速铁路能获得收益，成为民营企业进入这一领域的范式吗？

运营30年后无偿移交给了政府

上诉大学铁路从杭州东站出发，途经绍兴北站、东莞站、泸州新昌站、天台站、临海域、台州中心站、温岭站，总长269公里，新建250公里，线路设计350公里/小时。10月末，整条铁路将全面开工，工期为4年，预计2021年10月左右完工。

据悉，2015年12月，上诉大学铁路被国家选定为8个社会资本项目之一，在行政审批制度改革、投融资制度创新、回报机制、运营模式等方面进行试点。浙江省政府希望通过这种示范的带动作用，探索并形成复制推广的成功经验，构建社会资本投资建设铁路的模式工程。

浙江省发展改革委副主任徐荣对记者《中国经济周刊》说，上诉大学铁路项目合作期34年(包括4年建设期和30年运行期)，合作模式采用BOT模式，项目公司负责项目的融资、建设、运营和维护，拥有相关资产的所有权。合同到期后，项目设施将无偿移交给政府方面，但在运行期间，资产运营权都属于项目公司。

高铁的投资收益率周期往往在25年以上，上诉队的运营期为30年，民子真的能从中受益吗？

上诉大学铁路PPP项目咨询机构中国投资咨询有限责任公司咨询主任周伟介绍说，高铁项目的特点之一是投资规模大。以上诉大学铁路为例，总投资为449亿韩元，项目资本金约为124亿韩元。据目前估计，运营期10年前的现金流确实不足。为了达到吸引民间资本进入项目的目的，方案考虑了多种方法，包括缓解民间资本的投资压力，政府承担34%，中间层承担15%，民营资本只承担资本金出资的51%。地方政府和中层的参与也实现了多方合作，完善了优势，减轻了民营资本对高铁这一陌生产业的担忧。另外，通过政府向民营资本提供可行性缺口补贴机制，帮助民营企业解决现金流周转问题。“补贴机制是在运营期间的头10年建立的，并不是在整个投资周期内对民营资本进行补贴。”朱伟补充道。

“移动的复星蜂窝”

合同签订后，“铁路+PPP产业”模式的投资实践迈出了第一步。

郭广昌对《中国经济周刊》记者说，福星涉足高铁项目不仅仅是建设铁路，更关注后期的产业运营。他表示，此次代表参与上诉大学高铁投资的盛京资本是福星唯一的PPP投资团队，负责在福星内部实施“轨道交通产业”的战略规划。福星在物流、健康、房地产、商业、互联网等领域有丰富的可嫁接资源，在高铁领域可以作为整个产业链的优势服务，想象空间非常大。

据盛京资本CEO温晓东介绍，在进行高铁投资时，将研究高铁线周边地区，比较该地区现有的产业特色、市长/市场承载能力等，将当地产业的需求度与复星产业相匹配，进行另一个层面的投资，通过高铁带动人流，形成高铁与产业的互动关系。"我们称这种模式为移动的复星蜂窝."

温晓东表示，PPP经常与大型基础设施联系在一起，我国以建设为主业的中央企业占有很大份额。事实上，在很多地方，中央企业是优先的，复星等私营企业必须很好地利用自己的优势，特别是专业PPP投资机构的优势和产业能力。

郭广昌认为，一旦通过上诉大学高铁形成循环优化的投资生态系统，探索的PPP投资经验就一定能被复制，对福星和有意参与铁路投资的社会资本都具有里程碑意义。他表示，目前福星正在关注浙江省内多条铁路线的进展。“十三五”期间，我国铁路投资预计每年稳定在8

000亿元以上，至2030年，铁路累计投资预计将超过8万亿元，市场潜力巨大。”

首次打开约束民资的“玻璃门”

杭绍台高铁项目投资449亿元，其中，由8家民营企业组成的民营联合体股份占比为51%，中国铁路总公司（下称“中铁总”）占比15%，浙江省政府占比13.6%，绍兴和台州市政府合计占比20.4%。

对于中铁总选择与地方政府、民营资本“联姻”的原因，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章接受《中国经济周刊》记者采访时说，在国企混合所有制改革的大环境下，中铁总正在按照改革路线图和时间表，推进铁路企业公司制改革。

根据中铁总2017年半年度财务报告，截至6月30日，中铁总负债达4.77万亿元，较去年同期的4.21万亿元增长13.3%，负债率达64.9%。孙章认为，在建设资金压力如此大的情况下，让民营资本参与铁路项目是最好的选择。“PPP的好处是中铁总有运输经验，因为铁路是成网的，它可以参股保持很大影响力。民营公司的车可以开到国有铁路上来，国有铁路的车也能开到民营公司的线路上，各个铁路局之间可以互相清算，这样形成八纵八横的高铁网。”

孙章向《中国经济周刊》记者分析说，引入民营资本后，国家就可以集中精力去投资那些亏损的铁路。比如，我国“十三五”规划确定修建“四沿高铁”（沿海、沿江、沿边、沿“一带一路”沿线），目前这4个“沿”有两个半处于亏损状态。腾出东南沿海的高铁让民营资本参与建设，国家只需投入10%的资本，保持影响力及铁路网的完整统一，在便于集中管理的同时又可以发挥民营资本优势。

对于杭绍台项目附近未来是否还会建其他铁路线、民资利益如何保障的问题，孙章解释：“有地方政府参与，肯定会确保项目的盈利，这样才会形成示范效应。铁路的规划必须要省发改委批，地方政府肯定会对此做出考量，否则它自己也要亏损。过去民营资本参与轨道交通项目成功的很少，被调侃为‘玻璃门’——有了政策，民资看着好像可以进来，实际上却进不来。归根结底是产权不清晰，民资没有自主权。”

清华大学PPP研究中心特聘专家、北京明树数据科技有限公司副总经理李飞接受《中国经济周刊》记者采访时称，此次民资占据绝对控股地位，是首次打开长期以来轨道交通建设领域约束社会资本投资的一扇“玻璃门”。

他介绍，铁路项目建设及后期更新改造投资巨大，单纯依靠使用者付费远远不能收回投资并获得合理收益，必然要通过挖掘多方位经营性收益，包括车辆广告、纪念品、餐饮等。“当然，最重要的是铁路项目将带动沿线城市群的经济发展，通过正外部经济效益的产出，给予社会投资人一定的投资保障。”

李飞认为，国家一直在鼓励民营资本进入铁路投资建设运营领域，只是由于铁路项目投资较大，对运营能力要求较高，回报期长，与民营资本快进快出的经营理念有一定出入。通过PPP模式对风险的合理分配，地方政府和民营企业的信心在不断增强，社会资本进入铁路领域将越来越普遍。“未来的铁路PPP项目，也一定还会遇到诸如客流预测不准确导致票款收入不足、土地开发适度受限、建设投资增加、融资难度逐步增大等多方位问题，但我们要相信，国家层面鼓励民营资本投资、做PPP项目，必然会通过政策及体制机制等多方面的调整，提升民营资本的活力，使其更加有意愿、有能力、有信心投资铁路等PPP 项目。”李飞说。