关于“滑水”，你了解多少？

对于某航雨中着陆后偏出跑道事件，在正式调查结果出来之前，我们不便过多评论和猜测原因。

但是对于其中一种可能的原因——“滑水”（Hydroplaning，或Aquaplaning），我们还是应该介绍一下，以及看看我们需要做什么样的防范措施。

————基本概念————

滑水，是指积水或积雪导致滚动的飞机轮胎与其承载表面失去接触，进而导致轮胎的刹车效应降低，无法有效使飞机减速/控制方向的情况。

滑水有可能导致刹车效应仅仅相当于干跑道的20％。

————成因————

由于机轮压力导致水层位移抵抗力的增加，进而导致水层在轮胎下面积聚，形成楔形，将轮胎“抬离”道面。

研究表明，对于具有正常摩擦特性的跑道表面，如果水深不超过3mm，是不可能发生滑水的。因此，通常采用3mm的积水深度作为确定跑道表面是否被污染的标准。

大雨时，跑道的排水能力很可能不能满足这一标准，这也是很多公司规定大雨不允许落地的原因之一。

————分类————有三种不同的“滑水”：

1、动态滑水Dynamic hydroplaning

当飞机轮胎以某一速度接触被水覆盖的道面时，水在轮胎前面积起一道水楔，将轮胎从跑道道面“抬”离道面，这种情况我们称之为“动态滑水”。

对于动态滑水，有一个公式非常关键——霍恩公式Horne’s formula V = 9×√p其中v是发生滑水的最小地速，p是轮胎胎压。需要说明的是，上面这个公式里的9这个系数对于旧式的飞机轮胎是有效的。对于许多现代的飞行轮胎轮胎，这个系数可能接近6或7而不是9。

以B737NG飞机为例，根据公式计算得出：

其主轮胎压范围为117 - 205psi，最小主轮滑水地速为76 - 101kt；

前轮胎压范围为123 - 208psi，最小前轮滑水地速为78 - 101kt。

其他主流机型的数据类似。

这意味着，在绝大部分的着陆速度或者中断起飞速度下，都有可能发生动态滑水。

另外值得注意的是，动态滑水不会在轮胎或跑道表面上留下物理证据。

2、粘性滑水Viscous hydroplaning在不正常的光滑道面，比如轮胎橡胶残留污染集中的接地区，或者是沥青道面常见的油渍区域，积水和这些污染物形成轮胎无法冲破的液体层。在这种条件下，可能发生粘性滑水。

粘性滑水可以在任何地速时发生，而且与动态滑水所需要的积水厚度相比，粘性滑水需要的积水厚度要薄得多。同样的， 粘性滑水也不会在轮胎或跑道表面上留下物理证据。 3、橡胶（硫化）还原滑水Reverted rubber hydroplaning橡胶还原滑水通常发生在没有防滞设备的飞机轮胎上。如果轮胎在接地时存在锁定情况，那么锁定的轮胎与道面摩擦生热，导致轮胎橡胶还原到其未固化状态（液化），同时将道面的水层加热为蒸汽。蒸汽的压力使轮胎的中心离开道面的同时，轮胎的边缘部分与道面保持接触，形成罩住蒸汽的一个密封罩。这时会发生橡胶还原滑水。

如果发生橡胶还原滑水，轮胎上将显示明显的特征。

并且跑道上也会留下清晰的“蒸汽压力清扫”式的印记。

所以， 橡胶还原滑水是唯一一种会在跑道表面留下物理证据的滑水类型。

————应对————

机场：

机场：

1、及时发布和更新雨势；

2、尽可能建设“刻槽”跑道，提高跑道排水性能，减少积水可能；

3、尽可能保持跑道表面清洁，及时除胶。

管制员：

管制员：

1、在ATIS里及时发布和更新雨势；

2、不要催促飞行员，比如“尽早脱离”等；

3、在合适时机比如飞机脱离跑道后，询问落地机组刹车效应情况，提醒并帮助后续机组决策；

机务

机务

在雨季掌握正确的维护标准，包括：

1、确保轮胎的花纹深度足够。足够的轮胎表面纹路有利于排水；

2、确保胎压足够。充气不足的轮胎更容易发生滑水。当然也要避免矫枉过正，胎压过高也会使胎面与道面的接触面积过小，摩擦不足，还有可能伤害轮胎；

3、前轮和主轮一样，适用前两条。

机组：

机组：

飞行前外部检查时注意轮胎胎面花纹是否明显，胎压是否合适；

考虑使用“湿滑跑道”数据进行飞机跑道性能计算、评估着陆距离，选择合适挡位的自动刹车；

考虑AFM中“湿滑跑道”的侧风限制，防止方向控制困难；

不建议在大雨中落地（除滑水外，大雨还会带来能见度变差等负面影响）；

当实际气象条件与预报变化较大或有系统故障时，改航至条件更好、和/或侧风分量更小的机场;

标准进近，避免速度过大、下滑偏高的情况；

避免“轻柔”接地，把飞机飞到跑道上，“扎实”接地。这样做的好处有两个，一个是尽快启动自动刹车和减速板这些减速装置，另外“扎实”接地也可以刺破水层，让轮胎更有效地接触到跑道道面；

使用一切手段增加飞机轮胎与道面接触的压力，包括接地后及时使用减速板（确认减速板的自动工作），向前顶杆等；

按照手册要求，尽量使用反喷和减速板，直到飞机进入低速阶段；

如果低速阶段发现减速不正常，可以重新使用反喷和减速板。

飞行前外部检查时注意轮胎胎面花纹是否明显，胎压是否合适；

考虑使用“湿滑跑道”数据进行飞机跑道性能计算、评估着陆距离，选择合适挡位的自动刹车；

考虑AFM中“湿滑跑道”的侧风限制，防止方向控制困难；

不建议在大雨中落地（除滑水外，大雨还会带来能见度变差等负面影响）；

当实际气象条件与预报变化较大或有系统故障时，改航至条件更好、和/或侧风分量更小的机场;

标准进近，避免速度过大、下滑偏高的情况；

避免“轻柔”接地，把飞机飞到跑道上，“扎实”接地。这样做的好处有两个，一个是尽快启动自动刹车和减速板这些减速装置，另外“扎实”接地也可以刺破水层，让轮胎更有效地接触到跑道道面；

使用一切手段增加飞机轮胎与道面接触的压力，包括接地后及时使用减速板（确认减速板的自动工作），向前顶杆等；

按照手册要求，尽量使用反喷和减速板，直到飞机进入低速阶段；

如果低速阶段发现减速不正常，可以重新使用反喷和减速板。

————总结————

降水天气里，在绝大部分的着陆速度或者中断起飞速度下，都有可能发生滑水，而道面污染会加大这种可能。

换句话说，对于滑水，我们只能减少其发生的概率，无法杜绝。而且这种努力需要各方的参与，不光是飞行机组。

对于飞行机组，需要做的是充足的预案、正确的落地方法、正确的减速方法，以及发生滑水时的正确应对。