【轩逸车】实测3.7升/100公里！试车、e-POWER、日产混合动力有多强？

近年来，随着我国对“碳高峰”和“碳中立”两个目标的持续推进，燃油车似乎受到了一些“冷落”。无论是笔者身边的朋友，还是想买车的年轻一代，在面对当今市场耀眼的汽车产品时，混合动力总是绕不过去的话题。

实际上，在这一电气化、智能化改革的转折点上，企业首先要面对的是过去几十年来对燃油车的惯性思维，混合动力与传统燃油机的便利性相结合，电机具有很高的响应性，是许多汽车企业应对这一改革的“慢病计”。

当然，包括本田i-MMD和丰田双引擎技术在内的两大技术体系已经占了一半，但后者日产似乎有点慢。2019年才赶紧发布《日产中国可持续发展规划2022》表示，到2022年为止，中国将发布多种巡航和混动车型。(威廉莎士比亚，美国作家)。

今年11月，在广州车展上，日产正式宣布了日产在中国市场推出的第一款混动车——新的“贤一电子电力”车型。新能源市场，日产来晚了一步，但作为以前的销售冠军，轩逸和e-POWER的结合还能点燃什么火花？笔者此次还对全新的轩逸e-POWER超豪华Ultra版进行了深度调试，一一揭示了日产e-POWER混合背后的技术优势。(威廉莎士比亚，《北方专家》)。

什么是电子电源？

在正式划分轩逸e-POWER试运行之前，什么是e-POWER混合？让我们回到最根本的问题。(威廉莎士比亚、e-Power、e-Power、e-Power)

众所周知，混合动力必须有燃料机和电力驱动系统两大模块支撑。然后要通过两者之间的工作条件相互转换，达到节约油的目的。过去，本田i-MMD和丰田双发动机技术依靠这一逻辑有效地降低了发动机的能耗水平。但是从技术角度来看，本田i-MMD和丰田双引擎技术的缺点是，燃油机械和车轮之间仍然采用传统的机械连接，车辆无法保证安静和顺利。(大卫亚设，Northern Exposure)。

反观日产e-POWER的控制逻辑。首先，燃油机不是直接参与车轮驱动，而是连接发电机，在行驶中实现高效发展，然后逆变器给前轮电机分配电力，驱动车辆或给电池充电。以这种方式操作，车辆可以100%电动驱动，在保证加速乘坐舒适性的同时，燃油机总是能高效运行。

当然，有些人可能认为这不是理想的ONE附加程序一样的道理。不是这样的。与传统的增量计划发展相比，新的轩逸E-Power完全摆脱了对充电桩的依赖，只要加油就能“自力更生”，在便利性方面也有不小的发展。

更经济的能耗性能

对于混合动力来说，一直最重要的应该是燃料消耗数据。因为只有更经济的能源消耗才能与传统的燃料机驱动竞争。

而且为了掌握新轩逸e-POWER的实际油耗表现，笔者在试车过程中对100公里油耗进行了简单测试，此次测试的路况基本以城市道路和国道为主，期间虽然有红绿灯或交通堵塞，但平均速度基本上可以维持在60公里左右，可以说非常接近日常上下班代步水平。

在测试之前，笔者首先将燃油消耗表、里程归零，确保尽可能客观的数据。经过下午的徒步旅行，最终我们总共跑了105.7公里，平均油耗为3.7升/100公里。总体上与官方宣传的2.4升/100公里有一定差距，但与本田i-MMD和丰田双发动机提高到5升油100公里的成绩相比，新的现日E-Power在能源消耗方面具有不小的优势。

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另外，在动力数据方面，此次试驾的全新轩逸e-POWER超豪华Ultra版搭载的是一台1.2L自然吸气3缸发动机，最大马力72匹，输出功率53千瓦；而在电驱系统部分，全新轩逸e-POWER采用了一台前置永磁同步电机，输出功率100千瓦，峰值扭矩300牛·米，同时配备了一个三元锂电池包。

虽然说全新轩逸e-POWER在汽油机部分采用的是一台1.2L的三缸发动机，对于不少国人来说可能会感到排斥。但前面笔者也提到了，在日产e-POWER混动体系中，燃油机并不直接参与驱动，所以哪怕是在急加速时也不会感到有明显的震动现象，而全新轩逸e-POWER在噪音方面也控制得十分出色，在燃油机介入的时候也不会带来明显反应，如果不是专门查阅车辆配置，或许你根本不会发现这是一台三缸机。

而在驾驶感受方面，由于全新轩逸e-POWER在行驶过程中完全由电动机驱动，所以在平顺性方面也是可圈可点的，扭矩调校也属于比较舒适的一类，加速时并不会给你太过突兀的推背感。可以说，它既拥有着纯电动车的高响应性，能够随时随地为你提供充沛的动力输出，同时在燃油机的加持下，让出行变得更加经济。

全新轩逸e-POWER提供了经济、运动、标准以及纯电四种驾驶模式可供选择，驾驶员可以根据自己的喜好进行调节。但经过实际体验，一般日常城市代步采用经济模式就够用了，并且在此模式下电动机还会在松开加速踏板时开启动能回收，进一步提高经济性。

家族化设计的传承

作为一款升级版车型，全新轩逸e-POWER的外观依旧延续了日产最新的家族化设计语言，整体外观造型与燃油版并没有太大出入，4649mm*1815mm*1445mm的车身尺寸也要优于丰田卡罗拉等竞争对手。值得一提的是，此次试驾的全新轩逸e-POWER超豪华Ultra版采用了双色车身设计，曜石黑+日出金的配色组合也是首次出现在轩逸车系上。

前脸部位采用日产最新的V-Motion 3.0设计语言，“V”型镀铬饰条有效拉低了视觉重心，为车头营造出一种向下俯冲的既视感。不过作为一款混动车型，全新轩逸e-POWER在细节上的处理要比燃油版更加细腻，并且这也是日产首款采用扁平化车标的车型。

尾部造型也采用了现款轩逸的设计思路，基本上没有什么太大变化。只不过在尾灯内部，全新轩逸e-POWER加入了更有辨识度的LED灯带，让人一眼便能分别出这是一款e-POWER车型。

与市面上大部分混动车型一样，全新轩逸e-POWER在车辆翼子板、尾箱处加入了“e-POWER”身份标识，令专属感再度提升。而作为东风日产旗下首款混合动力产品，全新轩逸e-POWER在D柱部位还加入了独有的“1ST EOITION”字样。

内饰变化令人惊喜

进入车内，全新轩逸e-POWER在座舱设计上还是进行了大量升级。棕色+黑色的皮革搭配让豪华感再度提升，而原来三个硕大的圆形出风口也被改成了长条形设计，并且横贯中控台的连接方式也相比现款车型多了一丝精致。

全新的12.3英寸液晶中控屏幕算得上是一个令人满意的焕新，屏幕界面设计也比燃油版车型要清晰不少。并且在网联化的加持下，轩逸e-POWER的多媒体系统不但能够实现远程OTA升级，还能联网智能家居，对电视、空调等家电进行远程操控，完美的解决了车与家在空间上的限制。

另外，在液晶屏幕的表面，全新轩逸e-POWER还覆盖了一层细微的磨砂材质，这样的设计让我们在日常操作时不容易在屏幕上留下指纹。在细节方面，全新轩逸e-POWER的处理还是值得肯定的。

作为新能源车的标志性设计，全新轩逸e-POWER彻底摒弃了传统的机械档把，采用了更加先进的电子换挡旋钮。如同“肥皂”一样分方方正正的设计很是小巧，并且在换挡杆的四周还有一圈氛围灯。

由于此次试驾的全新轩逸e-POWER超豪华Ultra版是一款顶配车型，所以也配备了更为高级的“BOES”音响，同时全车拥有8个扬声器。在实际体验中，车内的音效显然有着不小的提升，并且在音质方面也没有了以往的那种“廉价感”。只不过稍显可惜的是，BOES音响仅配备在了17.49万的顶配车型中，其他配置的产品依然无权享受。

在过去，人们一直调侃日产是一个“买沙发送车”的企业，而这对于全新轩逸e-POWER来说同样如此。新车在乘坐舒适性方面也进行了升级，前/排座椅不但采用了更加透气的打孔工艺，还加入了更高档的菱形纹路，在支撑性和包裹性上面均有较大提升。

汽车网评：整体表现超出预期，但价格是硬伤

虽然从当今的混动市场来看，日产入局相对较晚，但全新轩逸e-POWER无论是在动力性还是在经济性方面都要比预期中的要更加优秀。同时，在对比本田i-MMD以及丰田双擎两大竞争对手的水平，e-POWER混动在整体逻辑上显然要更为前沿，这一点是母庸质疑的。

不过有优点，也有不足之处。如果从产品定价来看，全新轩逸e-POWER的整体售价实在有些偏高。而此次试驾的轩逸e-POWER超豪华Ultra版官方指导价更是去到了17.49万，这个价格不但相比本田凌派、丰田卡罗拉等竞品要高出不少，甚至都能买到日产自家的的天籁低配车型。

所以，面对竞争激烈的新能源市场，性价比就变得尤为重要了，而在这一点上，日产显然有点“剑走偏锋”。不过作为东风日产“试水”新能源的第一款车型，这样的定价倒也能理解。同时，在日产的愿景中，接下来将会推出逍客e-POWER、劲客e-POWER等更多混动产品，所以从消费者的角度来看，笔者也更加期待e-POWER混动体系的未来产品走向。