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【宝马直列六缸】性能强还是品牌象征,宝马为什么执着于Line 6缸发动机的制作?

每当谈到各大汽车品牌,就会想起丰田混动、马自达转子发动机、斯巴鲁、保时捷水平对立发动机等各公司独有的依靠技术或声誉的技术。(威廉莎士比亚,Northern Exposure(美国电视新闻))宝马也是如此。有很多汽车企业可以制造直列6缸发动机,但宝马将其推到了最顶端!那么宝马为什么执着于制造直六引擎呢?宝马有能力制造V6引擎吗?

宝马有能力制造V6引擎,是最高水平的。要知道德系三号BBA中宝马发动机的迭代速度最快。宝马拥有制造几乎所有类型的引擎的能力,包括V8、V10、V12等。

各位,包括宝马车主们,您喜欢坚持制造L6引擎的宝马还是制造V6引擎的宝马?答案肯定是前者!宝马坚持造L6不是因为L6性能方面有多强,也不是没有能力造出优质的V6。只是L6这块金字招牌给宝马带来无数荣誉的同时,还要对这个品牌形成巨大的拉拢,坚持宝马!

就像保时捷总是要保持倒车驱动器一样,马自达从不放弃转子。斯巴鲁固执地坚持水平反对引擎也是同样的道理。(威廉莎士比亚、斯图尔特、)这些技术都有自己的强势,但短板也不少。只是这个汽车品牌依靠他们获得口碑和称赞,所以自然不能放弃!不是汽车企业舍不得,只是粉丝不承认,消费者不买,不买的原因不是产品不好,消费者想要的只是他们更喜欢的产品,他们更喜欢配备L6发动机的宝马!

直列六缸发动机的前世今生今世

直列六缸是非常古老的气缸阵列,上世纪的1903年开始被世爵汽车量产,6年后的1909年,全世界有数百家工厂开始制造L6发动机。因为其古老程度是1900年开始量产的水平对比引擎,直排6缸绝不是宝马独有的技术,早就有太多汽车公司L6、经典机型也不少!V6引擎的实现被推迟了很多。出生于1905年,但1950年以后才被蓝饥饿完成量产。(威廉莎士比亚,《北方司法》前情提要)。

为什么V6发动机生产得那么晚?原因是V6发动机先天不平衡,一、二惯性力平衡,但一、二惯性力矩都不平衡,60度、90度角不平衡(60度角的光滑侧比90度角好)。目前V6发动机由于平衡轴的加蓬而极度光滑(当然精神上也是L6光滑),但结合上世纪初期平衡技术、理念的薄弱,先天不光滑的V6发动机生产被推迟了。

因此,上世纪初期的主流发动机往往采用水平排列(偶数缸)、L6、V12的气缸排列方式,因为这种气缸排列方式先天均衡,在后天平衡技术不完善的时代,先天选择完美的气缸排列方式非常重要。这就是L6引领6缸流行的原因。事实上,为什么技术、气缸排列方式可以成为主流,或者说为什么水平台发动机是主流模式,可以与同时代的技术生态结构相结合?(威廉莎士比亚,Northern Exposure)因为这就是后面。

置后驱(RR)流行时最适合采用的机型(后置后驱为何曾经流行?因为与前置前驱一样具备成本低的优势;那保时捷911为什么贵?因为贵在了保时捷、而非后置后驱的形式)。

直列6缸发动机具备哪些优势?

L6发动机的优势无外乎结构简单零件少、先天平衡成本低(相对而言),所以曾经很多汽车品牌都有过打造L6发动机的经历;相比较V6发动机而言:

1.L6发动机先天平衡,不需要像V6发动机那样配备一根平衡轴。

2.直列6缸发动机6个气缸是一个整体,只需要一个缸盖即可;而V6发动机左右各一组三缸(如下图所示),需要两个独立的缸盖以及两套配气系统。其次L6发动机所有气缸在一条线上,所以只需要两根凸轮轴,而V6则需要4根凸轮轴,所以相对而言在成本方面L6发动机有一定的优势。为啥是相对?因为L6发动机的曲轴长啊,所以连杆更容易把曲轴顶弯(参考木棍越长越容易折断),所以直6发动机曲轴、凸轮轴强度更大!

宝马为何对直列6缸发动机情有独钟?

宝马为何对直列6缸发动机情有独钟呢?其实也不能这么说,宝马并不是对直列6缸发动机情有独钟,前文也有所提到以宝马的技术底蕴打造出顶级V6发动机并不困难;说到底就是在那个很多汽车品牌纷纷造L6的时代,宝马的L6性能更强、口碑更好、获得的赞誉更多,所以L6逐渐的也就演变成了宝马的品牌图腾;等到了平衡理念、技术更成熟的时代之后,其它的车企如奔驰、丰田、日产、福特(Barra系列)、通用、路虎等品牌纷纷转投V6阵营时,宝马只能继续坚持!

宝马的L6缸发动机有多经典?在那个崇尚自然吸气以及升功率野蛮式增长的时代,宝马的N52发动机太过于耀眼,一出道就达到了巅峰,蝉联N届沃德十佳、整个汽车行业的标杆,3.0L排量、273匹马力,升功率直接突破了90匹,当然那个时代有顶级升功率王K20A的存在(本田),但在乘用车领域宝马N52几乎成为同排量机器的天花板,配备这款机器的3系01几乎达到了6秒,完全碾压了当时奔驰、奥迪的3.0L竟品机型!

所以这款N52所取得的成就太大、注定了宝马要将其传承下去,只不过同时期更耀眼的两台V6发动机先后出现,分别是日产的当家花旦VQ37以及丰田的2GR;VQ37的升功率达到了95匹,G37的01达到了5.3秒;丰田的2GR-FSE虽然升功率不如N52,但一粗、一西的两条进气歧管使得2GR-Fse几乎拥有了涡轮增压机一般的超强低扭,使得IS 350可以在5.6秒破百!

这两台集合了日产、丰田所有顶级技术的V6发动机直接把宝马逼得走投无路,直接放弃了自吸领域转投涡轮增压,匆匆升级N52而打造出配备双涡轮增压系统的N54,3.0T达到了335匹马力,升功率112匹,关键是峰值扭矩达到了450nm(VQ37HR扭矩最高的版本才只有370nm);于是N54发动机重回乘用车发动机的天花板、连续获得多年的沃德十佳!

只不过这台最值得体验的顶级发动机毕竟是宝马慌乱下的作品,性能的确是很强大,但先天设计就有问题,导致后期各类毛病频出,根本修不好;为啥德系发动机不耐用的说法深入人心?嗯,就是N54以及二代的EA888所带的节奏;直到L6的机皇N55的出现,才同时保证了性能与品质,也奠定了宝马对L6发动机的设计能力以达到顶峰,当然这事只乘用车范围;性能怪兽如日产的RB26以及丰田的2jz也是L6,但毕竟是给GTR以及牛魔所准备的,很难普及!

L6为何逐渐被V6所取代?

L6的流行在于所处时代所提供的生态,而L6的逐渐凋零则在于生态的改变;随着技术以及理念的成熟,曾经成本高不可攀的V6排列方式逐渐变得可控,且平衡技术的成熟使得V6气缸排列可以获得不输L6的平顺;其次汽车市场的需求也在悄然的改变!比如随着汽车的普及,空间需求越来越大、横置前驱逐渐成为主流,对空间占用较大的L6也就逐渐凋零了;说到底L型、H型发动机天生就是运动利器,但从综合纬度上考量V6与L4更适合民用车!

直列6发动机的复苏与发动机模块化的理念

最近这几年本已凋零了的L6发动机似乎又有了重回主流的趋势?比如奔驰、路虎、马自达等品牌都有重新打造L6发动机,很多朋友兴奋的认为这代表了L6发动机的崛起?实际上重新出现的L6仅仅代表了车企们对大排量机型悲观的态度;如今L4是主流,2.0T机型几乎覆盖了A、B、C、D四个级别的车型,前有L4、L4不断的占据市场,后有混动、纯电车型的围追堵截,如今大排量机型的存在意义是什么?

对于那些历史悠久的品牌而言,造大排量机型没什么销量,白白消耗成本。不造大排量又担心丢了品牌底蕴,怎么办?只能尽可能地压缩大排量机型的设计研发成本(注意说的是设计研发成本,而非制造成本);比如奔驰的M256直列6发动机,就是为了实现与旗下的M264、M254发动机实现大部分零部件的共享;比如完全一致的缸径、行程、气门点火系统等等,这意味着一套架构可以完全覆盖3缸、4缸、以及6缸!

所以这个时代L6发动机的重新出现,完全基于车企为压缩成本而产生的发动机模块化设计理念,以前车企为压缩成本往往采用外观或平台的模块化,而现在在发动机上也产生了模块化设计,只能说一些车企在目前的形势下对大排量机型持悲观态度;单独设计研发V6的代价太大,所以大排量机型设计成L6机型,即便没销量,设计研发成本也可以由L4、L3机型来分摊,这才是很多汽车品牌重启L6的根本原因!

总而言之直列6与水平对置都是最古老的气缸排列方式,它们都曾辉煌过、也都引领过内燃机的主流趋势;只不过随着时代的不断进步,随处生态的不断改变,使得竞争力更强的V6、L4成为主流;至于宝马,当然有造好V6的能力,但它的L6早已成为经典,等同于品牌的象征、图腾;褒奖、赞誉其实是把双刃剑,在市场中获得的赞誉越多、被市场形成的裹挟就越严重,所以保时捷不能失去后置后驱、斯巴鲁不能没有水平对置、马自达永远在鼓捣它的转子发动机,同样宝马必然要坚持打造直列6缸发动机!

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