【本田cb500x和川崎异兽650】专题「答疑」一文读懂拉力车、ADV、多功能休旅车之间的区别

南疆-环塔ADV挑战营11.1日正式开车后不到两周，司机们正在进行紧张的训练，目前有20多名勇士正跟随我们越过南疆，最后一次招募仍在进行中。

多越野爱好者关注此次环塔ADV挑战赛，也经常会有网友咨询一些专业问题，今天来跟大家聊一聊，拉力车、ADV、多功能休旅车之间的区别。

拉力，英文名为RALLY，直译的意思是多回合的比赛。在摩托车和汽车比赛当中，都有这个概念，也就是在混杂了铺装路面和非铺装路面甚至无路的地段的比赛，分多日进行，选手将每日的比赛时间相加，用时最短的获胜，而用于这种比赛的摩托车，就称之为拉力摩托车。

那么为了满足某些极端狂热的拉力爱好者，有些厂商推出缩水版的拉力车，在减震规格、动力标定、散热系统上做了一定缩减，这就是民用版的拉力车，例如下图中的KTM 450 RALLY FACTORY REPLICA版本。

拉力爱好者嘴里常说的厂车就指的是这种类型的车，通常是限量发售，例如这款车全球限量只有75辆，售价惊人，妥妥的一辆高配奥迪A6。而且，不是你拿得出来这笔钱就可以买得到，对于骑手的资格审查也很严格。

这种车型就属于民用型拉力车，但是这一定是极少数人的宠物而已；如果你只是用来摩旅，不说这过剩的性能吧，光这价格就让人咋舌了。

拉力车有几个比较鲜明的特征，这里就来逐一说明。

第一，一般拉力车名字里面就往往带有RALLY字样，这个很好分辨。例如还有本田CRF250 RALLY，本田CRF450 RALLY等等。

第二，拉力车一定是钢丝辐条轮毂，并且前轮一定是21寸，后轮可以是18寸或者19寸，但是一定不会比这个直径更小。下次你再看见谁在对着一辆有鸟嘴的、配备铝合金铸造轮毂的多功能车型，张嘴就来“这款拉力车…… ”时，你还是赶紧关掉网页躲他远点儿吧。

第三，拉力车一定有超长行程的悬挂系统，例如上图中那款KTM 450 RALLY FACTORY REPLICA版本，前后减震器行程分别达到了300mm和305mm，一般来说，拉力车的悬挂行程一般都不会低于260mm。但是也有一点要注意，所谓的悬挂行程一般用在前悬比较合适，（中央独立）后悬一般是用后轮轴位移距离来表述，因为前后悬的结构并不一样，前轮轴位移距离就是实打实的前减震最大压缩行程，（中央独立）后悬挂因为有后摇臂起到杠杆作用，所以一般都是以后轮轴位移距离来表述实际后轮上下最大跳动距离。

第四，拉力车的离地间隙一般不会低于280mm，座高一般也不会低于890mm，当然也不排除低座版本低于这个数值，所以并非绝对。

第五，拉力车的座垫一般都是平直的座垫，类似于专业越野车座垫，这是因为拉力车在恶劣环境下的骑行需要不断改变身体重心，平直的座垫有利于快速移动你的臀部。

第六，拉力车的前风挡一般都不会太高，面积也不会太大，因为恶劣路面站立骑行时可能会磕着你的脑袋。

第七，拉力车一般都是高位前挡泥板，这个大家应该都能理解。

第八，拉力车也有排量限制，起因还是KTM的实力过于强劲，从2001年就开始称霸达喀尔拉力赛，那时厂队车手们的座驾还是660 LC4，这款猛兽究竟有多凶猛？你可能没概念，2002年，当年的达喀尔冠军Fabrizio Meoni骑着它战胜了一辆双缸LC8赛车，这可是正经的场地赛车哦！并且同年的达喀尔赛事最终成绩榜单上，前20位有19辆都是KTM赛车；然后在2005年，KTM启用新款战车，搭载690cc排量的单缸发动机，在达喀尔赛场上继续吊打各路豪杰，直接导致2011年组委会决定限制摩托车组排量，最大不可超过450cc，这就是KTM 450 RALLY这款车的由来。因此，以后的拉力车排量都限制在了450cc以内。所以下次你别指着一辆公升级的ADV称这是一辆拉力车了。

那么又有人说了：“照你这么说，很多越野车也可以叫做拉力车，人家也很符合你说的条件啊！”

其实越野和拉力之间的差异还真不大，但是也有区别。

首先是用途不一样，专业越野车一般都在场地内使用，飞沙走石闪转腾挪，车身更轻巧，更有利于飞坡，因而在车重上控制得更严格，例如他的油箱不需要超过10升，也没有前风挡，没有灯具和后视镜，也没有电启动，只有打火棍，甚至连边撑都没有，不能合法上路，只能在场地内玩乐，而拉力车既要能越野，也要适当的兼顾长途拉力的需要，因而大点的油箱和前风挡是必须的，可以有电启动以及边撑等等。

所以，以上面所说的这些条件来看，你很难在国内找到一款真正的拉力车，不过凡事总有例外，有好事者就不信邪，例如无极，人家就放话了——你不是说国内没有真正的拉力车吗？来来来少年！你看看这款车够不够标准？

这款车在去年和今年的重庆摩博会上都展出过，很多亲临现场的车友可能都已经见到过，它就是——无极300GY RALLY。

车身上确实是有RALLY的字样，不过，围观群众可能不服——切！车身上有RALLY就是拉力车？五毛钱特效的效果好不好？我把自己的街车上也贴几个RALLY不干胶能不能也叫拉力车？

别着急，这款车当时的完成度还很低，连工程样车都算不上，只能算是概念展示车吧（请记住目前它还未上市）。但是这款车确实已经够到了拉力车的门槛，看看它公布的参数：

最小离地间隙达到了280mm，座高为850mm，整备质量只有160KG，前轮直径21寸，后轮直径18寸，搭配钢丝辐条轮毂和越野菠萝胎。采用平直的越野车座垫，有利于骑手快速移动身体重心，小风挡，高位前挡泥板，前后减震行程分别为205mm和80mm（后轮轴心位移距离超过200mm）。

再来说说什么是ADV车型。

ADV车型是英文单词Adventure的缩写，意思就是探险车。

既然是探险，在越野能力上也必然是有两把刷子的，不然你怎么去探险？但是相对于拉力车而言，ADV的越野能力有所弱化，将更多的精力或者说配置上向人机工程方面倾斜，对于车手来说更加友好。

ADV车型就没有什么排量限制，上可到公升级别，例如本田的非双：

甚至超公升级别，例如宝马的R 1200 GS ADV：

往下可以下探到羽量级别的150cc，例如宗申阿普利亚的TERRA 150 ADV：

上面说过了，与拉力车不同，ADV车型对于越野能力有所弱化，但是对于人机结合方面做了很大改进。

例如真正的拉力车的悬挂是可调的，但是一般没有电动调节功能，因为电子这玩意儿在恶劣路况环境和高强度比赛的情况下不太可靠，而很多豪华型ADV是配置的电子可调悬挂系统，舒适方便。

再比如说，真正的拉力车是比赛用车，因而对于车重有着极其严格的控制，一般都不会超过180KG的整备质量，否则的话还怎么比赛？例如上面谈到的KTM 450 RALLY，净质量只有139KG，说直接点，超过180KG这个重量，你试试连续倒车三次以上再将车独自扶起，你的体力也基本上被消耗殆尽了，根本无法完成比赛。

而很多ADV对于车重虽然也有限制，但是没那么严格，例如宝马的R1200GS ADV整备质量就接近260KG，这个份量就别想参加比赛了，先花段时间撸铁再说。

那么在很多ADV的车型里面，其实也分为两个类别：

第一种属于硬派ADV。

典型的车型就有上面的本田非洲双缸CRF1000L，KTM 1290 ADV R，还有宝马的F850GS等等。

第二种可以称之为公路ADV。

这种车型进一步削弱越野能力，转而更加注重公路骑行性能和提升舒适度，比较典型的车型有杜卡迪MTS950，以及KTM 1290 ADV S等等车型。

那么这两种ADV车型有哪些比较明显的区别呢？就拿上面讲到的KTM 1290 ADV R和KTM 1290 ADV S来相比吧。

首先看轮毂，作为硬派ADV的代表，KTM 1290 ADV R有一双钢丝辐条轮毂的大脚，前轮毂直径为21寸，后轮毂为18寸，可搭配无内胎的全地形轮胎。

离地间隙达到了250mm，前后减震器的悬挂行程同为220mm。座高达到了890mm。

而作为公路ADV的典型车型，KTM 1290 ADV S配备的是前19寸后17寸的铝合金压铸轮毂搭配真空公路胎，离地间隙为220mm，前后减震器行程为200mm，座高为860mm。

轮胎也不一样。越野能力更强的KTM 1290 ADV R配备的轮胎更窄，前轮宽度为90mm，后轮宽度为150mm，这也是越野能力强的一个标志，因为窄一点的轮胎更有利于“切入”泥泞道路和沙土路面，这个不用过多解释，初中物理就应该学过，接触面积越小压强越大；而KTM 1290 ADV S更偏重于铺装道路的行驶，前后轮的宽度分别是120mm和170mm，与地面接触面积更大，能提供更好的铺装道路的抓地能力。

这里不是说硬派ADV一定会配备前21后18或19寸轮毂，也有硬派ADV是配备前19寸后17寸轮毂，比如现款的宝马R 1250 GS ADV，就是配备前19后17寸轮毂。

但是硬派ADV一定是钢丝辐条轮毂，这个是区分硬派ADV与公路ADV的一个重要标准。而所谓的公路ADV，既可以是钢丝辐条轮毂，也可以是铸造合金轮毂，前后轮直径一般是前19寸后17寸。

接着说KTM这两款车。两款车的悬挂系统都可以调节，前面已经说过，越野能力更强大的专业拉力车不会配备电动可调悬挂，而是手动调节，因而越野能力更强的KTM 1290 ADV R采用的就是手动调节悬挂，而倾向于铺装道路行驶的KTM 1290 ADV S则配备更省心的电子预设悬挂调节。当然，也有些ADV车型受成本限制，不会配备可调悬挂，尤其是前叉，这个可以理解。

所以，硬派ADV与公路ADV的区别就是下面总结的一些方面。

第一，硬派ADV悬挂行程更长，一般不会低于220mm，或者接近也可以。

第二，硬派ADV的离地间隙一般不会低于240mm，公路ADV没有这个限制。

第三，硬派ADV一般不会配备超宽直径的轮胎，而公路ADV会。

第四，硬派ADV一定不会配备铸造合金轮毂，一定是钢丝辐条轮毂，而公路ADV不一定。

目前国产很多车型，都号称自己是拉力车，但是相反，国内很多进口品牌的车型，越野能力强悍，反而一般都自称ADV，没谁敢自称拉力车。

所以严格来说，其实真正符合拉力车标准的车型，国内暂时还没有一款，除了尚未上市的隆鑫无极300GY RALLY，另外以前的鑫源X5也比较接近拉力车这个概念，其他的都是属于硬派ADV或者公路ADV的类别，甚至有很多连ADV都不能算，只能算是多功能休旅车而已，完全没有越野能力。

之所以都号称自己是拉力车，无非是刻意凸显自己的越野能力而已，模糊了硬派ADV与拉力车的界限，甚至很多公路ADV或者多功能休旅车都来蹭一波热度，这就有点啼笑皆非了。

拉力车的标准很高，是竞技用车，是用来比赛的车型，对于排量动力，配置规格，车重等等都有要求，不过拉力车如今已经在国内成了一种约定俗成的称呼，大家都这么叫也不为过，但是你得明白，什么是真正的拉力车与“伪拉力车”。

因此为何有车友问国内有什么拉力车可选的时候我会挠头，目前是真的没有。

再来说说什么是多功能休旅车这个概念。

这种车型国内有不少，如何鉴别呢？还是老办法，看行走机构。

多功能休旅车一般是直接采用街车的前后17寸轮毂直径，铸造合金轮毂搭配真空胎，当然也有例外，摩瑞极地之鹰500的高配版就是17寸钢丝辐条轮毂，这个属于例外。

国内比较典型的车型有豪爵铃木DL250、贝纳利金鹏TRK502、力帆KPT200、五本猛鸷190X等等，国外品牌里面有川崎的异兽VERSYS 650、宝马S1000XR等等。

这些车型更注重公路行驶的灵活性和操控，因为高于17寸直径的轮毂会带来更笨拙的变向，不利于操控，因此他们都选择标准的街车17寸直径前后轮毂。

但是正所谓一枚硬币有两面，17寸轮毂同时也失去了在烂路上的通过能力，因此，这些车型基本没有什么越野能力。

可能有人说：“我骑xxx多功能车在泥巴地里玩的很不错啊，没你说的那么悬乎！”

这个问题你得先把逻辑理清，不是说多功能车型一定不能下烂路，偶尔走走平整点的非铺装道路并且是硬实路面也是可以的，就好比你想骑一辆小踏板环游世界，不是说你一定不行，而是适合与否的问题。

今年的摩博会上，无极650DS和500DS如期而至正式发布。有摩友问：“那按你这个分类方法，这两款车又分别属于什么类型呢？”

无极650DS目前分为两个版本，钢丝辐条轮毂版本和铸造合金轮毂版本，如图。

尽管很多人管这个叫拉力车，但是实际上以ADV来称呼更为准确。

无极650DS钢丝辐条轮毂版本配备前19寸后17寸钢丝辐条轮毂搭配越野菠萝胎，轮胎宽度为前110mm后150mm，很明显是偏向于越野路段的行驶需求，应该是属于硬派ADV类型，离地间隙达到了200mm，前后减震器行程不详，但是预计不会低于180mm，座高数据暂时也不知道。

无极650DS铸造合金轮毂版本也是配备了前19寸后17寸轮毂，搭配真空轮胎，座高在805mm和845mm（高座和低座），应该是属于公路ADV类型。

看下图的无极500DS。

这款车配备前后17寸铸造合金轮毂，搭配公路真空胎，离地间隙只有168mm，座高也只有810mm，是典型的多功能休旅车。当然，小鸟嘴是有的，但是依然改变不了只能在铺装道路上行驶的能力。

再把国内所有号称拉力车和ADV的车型捋一捋，让大家有个清晰的概念。

拉力车

国内暂无

硬派ADV

鑫源X5（已停产）

无极650DS（钢丝辐条版）

凯越500X（高配版）

赛科龙RX4

公路ADV

贝纳利TRK502X

无极650DS（压铸铝轮毂版本）

凯越500X（标准版）

赛科龙RX3S

凯越400X

多功能休旅车

无极500DS

无极300DS

豪爵铃木DL250

升仕310T

多功能休旅车国内就很多了，我就不再一一列举，简单点说吧，很好区分，只要是前后轮直径同为17寸，长了一副拉力车的模样，都可以统统将其归纳于多功能休旅车的范畴。例如国内还有贝纳利TRK502，力帆KPT200，赛科龙RX1S，本田猛鸷190X，金城K-ROSS 200，春风650MT等等。

好了，就到这里，希望能对摩友清晰辨别拉力车、ADV和多功能休旅车有所帮助，能从比较专业的角度去分辨纷繁复杂的车型类别，就好比不会对着一辆尾门上挂着备胎的城市SUV称为“吉普车”一样。

文图来源：摩托欧耶

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