【2019本田cb650f油耗】“骑马”体验|云流水般的4缸奏鸣曲3354本田CB650F

古典红白版画的本田CB400SF(超级胶水)

本田CB系列凭借悠久的历史和广泛的产品线，长期称霸日系街车市场。说到CB400，无数中国司机接触到的第一辆大型排气摩托车给我们的青葱岁月留下了深刻的烙印。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，)坊间常年流传着“乘坐不坏的CB，维修不好的盗匪”这句话，其出色的可靠性可见一斑。随着“黑科技”VTEC(可变阀门定时和阀门升降系统)的加入，6700rpm后动力输出再次爆发，这是很多车迷心中不可磨灭的神话。

随着时间的推移，水车时代一去不复返。今年本田进口大型排气量摩托车终于引进了4缸重量级街车——CB650F，还能继续使用以前的辉煌吗？(威廉莎士比亚，美国作家)。

静态分析

CB650F位于中等规模的街道，托架1450毫米，可以说体量是中等规则。外形继承了上一代车型CB600F“大黄蜂”的设计风格。珍珠白色涂层指导价为9.8万韩元，红色灰色涂层为9.98万韩元。

新一代本田车型均搭载LED光源前照灯，方向车灯采用熏黑色风格，卤素光源。

CB650F不采用常见的祥明大灯，可以通过手柄开关打开和关闭前照灯，在夜间照明效果上是有规律的。

卤素光源的方向指示灯

LED光源后尾灯

全面避震由昭和制作，具有固定结构

很多汽车朋友习惯于用定准、倒置的结构来衡量一台汽车的防震配置，甚至作为购买车辆的决定因素之一。事实上，倒置前叉理论上除了稍好的刚度和弹簧下质量外，对减震性能没有影响。决定性因素是其内部结构和工厂的校准。

全面避免冲击是不可调节的，具有SDBV技术

SDBV都被称为Showa Dual Bending Valve，大致可以翻译成双曲阀技术。传统叉子一般是单阀，通过控制阻尼油流量来起到压缩回弹阻尼的作用。另一方面，SDBV通过双阀分别控制压缩阻尼、回弹阻尼，使低速、高速压缩之间的制动力变化呈线性，提高了崎岖路面的过滤性能。同时增加的成本和自重也很低。

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后避震采用中置布局，7段预载可调，但须借助专用扳手

前轮胎尺寸为120/70 R17

刹车上泵由Nissin（日清）出品，侧推结构

刹车下泵品牌同样是Nissin（日清），单向双活塞卡钳，320mm双浮动刹车盘，标配ABS系统

后轮胎尺寸为180/55 R17

原厂配备邓禄普SportMax系列轮胎，该轮胎在性能与耐磨性上取得了很好的平衡，只可惜国内无法买到零售产品，后期只能更换其他型号轮胎。

后刹车采用Nissin（日清）单活塞卡钳，240mm刹车盘

这具649cc直列四缸发动机是全车最大的卖点，其最大马力为76hp/9000rpm，最大扭矩为60Nm/8500rpm。双翼梁车架材质为异形钢材，引擎作为车架一部分，起到支撑作用。

水箱下方并排分布的四根排气歧管相当惹眼，在油底壳位置直接汇集至排气中尾段。这种设计与性能仿赛车型CBR600RR的4-2-1排气布局有所差别，后者可以更好的减少排气干涉，增强排气谐振效应，从而提升排气效率。

排气尾段采用底置布局

车架侧方配有防滑橡胶，避免骑士腿部磨损车漆的同时，更能在弯道侧挂时增大摩擦力，细节之处可见大厂风范。

副车架为钢管材质，直接焊接于主车架后方

右侧脚踏，配备探针

乘客脚踏

铝合金材质后摇臂

侧支配有横向凸起，操作时更加便捷

油箱两侧的扰流板印有CB650F标识

珠光白色车漆在阳光下闪闪发亮，油箱上方印有Honda的鹰翼Logo

17.3L的大油箱在中量级街车中较少见，凭借着本田一贯的低油耗表现，相信续航能力非凡

采用一体式坐垫设计，后座侧方没有配备扶手，推车时可以使用车座上方的带子，不过恐怕后座乘客只能紧紧抱住骑士了。

后座侧方的固定点据推测是为加装扶手预留的

通过左后方的钥匙孔，可以打开坐垫

打开坐垫后可清楚看到钢管材质的副车架

坐垫下方配备的随车工具十分齐全，除了各尺寸的扳手外，还有调节后避震预载使用的专用扳手

后座下方有一部分储物空间，可以放置碟刹锁等随车物品

后牌照架

仪表采用左右双单色电子屏设计，仪表外框使用了仿碳纤维工艺

左侧为时速表、转速表，11500rpm的红线在四缸发动机中有些偏低

右侧屏幕可现实空挡灯和行车信息，诸如平均油耗、瞬时油耗等，但必须使用仪表上的按钮进行切换，如果车把按键可以实现此功能就更好了。

H.I.S.S全称为本田点火防盗系统，就是我们常说的芯片钥匙，钥匙中的防盗芯片和ECU适配才可发动车辆。

车把上方精致的本田Logo

新款本田摩托全部换装了全新的手把控制单元，造型和做工都更加精致。但其转向灯开关与喇叭按键互换了位置。试驾的几天中，我无数次想打转向灯时按成了喇叭，吓自己一跳。如同早年间雪铁龙将喇叭开关放在转向灯拨杆上一样，这绝不是大问题，但真的需要骑士慢慢适应。

CB650F没有使用大排量摩托惯用的常明灯功能，保留了大灯开关，且由海外版本的双闪开关改制而来，所以很遗憾，中规车型不再配备双闪功能。仪表无法显示近光灯开闭状态，只能通过按键位置来判断。超车灯（晃远光）开关也没有配备，用起来着实不方便。补充一句题外话，摩托车由于体积较小，不容易被其他交通参与者注意，即使在白天也应该开启大灯，降低事故发生概率。

离合器采用拉线结构，手感轻盈，结合点清晰，但离合拉杆位置不可调节

右侧手把控制区与常规车型相同

刹车拉杆提供六段位置调节，节气门为拉线结构

后视镜尺寸较大，视野良好

作为一辆街车，CB650F的车把转向角度较小，在正常骑行时不会产生任何影响，只是掉头和停车时不够便捷。

座高810mm，体验者身高175cm，双脚全脚掌着地

虽然厂家给出的座高数据达到了810mm，而实际感受却非常低，相信大部分女骑士也可以轻松驾驭。

双人骑行空间展示

受限于整车尺寸，后座的空间不算充裕，且没有扶手，后座只能应付双人短途骑行。

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排气声浪

四缸发动机迷人的高亢声浪总是让人欲罢不能，而本田CB650F的原厂排气有些不够“响亮”，没关系一条改装排气就能解决！

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动态体验

低速绕桩环节仍然是「坐享骑乘」保留内容，意在使用6*1.2m间距的桩桶，模拟城市用车环境，考量车辆离合器结合顺畅程度、发动机低转速输出平顺性、车辆低速转弯灵活性等。

豪不夸张的说，本田CB650F是今年我们测试的所有车辆里，在低速绕桩环节中表现的最优秀的，没有之一！离合器重量很轻，结合点清晰；四缸发动机的低转速输出，顺滑的就像使用锋利的水果刀划过绵软的黄油；车把略宽于双肩，整车重心紧凑。丝毫不用移动重心，只需机械性的转动车把，绕桩便一气呵成。游走于拥挤的城市道路中，CB650F想必更加游刃有余。

而一旦进入山路，如丝般顺滑的动力表现更是被无限放大，我甚至可以一直使用3挡跑完整段山路。在整个转速区间这台发动机的震动都抑制的不错，没有四缸引擎常见的某一转速区间发生明显共振，没有产生震动令人手脚发麻的情况。

平日里骑惯了冒险车的我，在这台街车上寻找到了久违的弯道乐趣。微微移动重心，进入弯心处，引擎转速低至3000转，也没有任何脱档的迹象。出弯时，随着右手慢慢加大油门开度，转速一路攀升至红区，胯下这具四缸引擎发出动听的嘶吼。

较低的座高方便落脚的同时，也会令骑行时腿部空间较为局促，体验者身高175cm，长时间骑行腿部会有一定疲劳感。而不到12000rpm就断油的红线转速对于一台四缸发动机未免有些低，让人感觉意犹未尽。而这种“见好就收”的输出特性也使得这台车丝毫不会令人产生恐惧感，76hp的最大马力配合四缸引擎的线性输出，即使在寒冷的冬季也不会令后轮产生多余的滑动。比起那些大到吓人，只能靠TC牵引力控制系统挽救你的公升级车，我在这台CB650F上可以大胆的拧动油门，一切尽在掌控的乐趣妙不可言。这绝不是说他动力羸弱，当你全油门加速时，转瞬之间便可突破法定限速。

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骑乘」后记

在这个浮躁的社会环境中，我们总是一味追求着华而不实的事物，摩托车作为男人们的大玩具，亦是同样如此。更大的排量、更丰富的配置、更贵的售价，仿佛只有骑“公升级”、“旗舰车型”才有和朋友们炫耀吹嘘的资本。这些“并没有什么卵用”的谈资令你有多少机会敢全力拧动油门？无论何时，适合自己的才是最好的。这台CB650F让我获得了久违的安全感，比起那些马力怪兽，我能把它骑的更快，去探寻更高的乐趣。而这台车唯一让我遗憾的可能就是近10万元的售价了，您又如何看待这台车的性价比呢？欢迎在评论区留言一同探讨。

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