原文/Bryan Harley编译/Mr .超级

关于重量级邮轮,应该说2015本田CTX700N和川崎Vulcan S。

它们有很多相似之处,比如都有运动基因设定,坐姿都比较直立等。

发动机部分,两款车都采用了水冷并列双缸引擎。单从排量上说,670cc的CTX700N比649cc的Vulcan S有小小的优势。

本田CTX700N的缸径和冲程分别达到73mm和80mm,而川崎Vulcan S缸径达到83mm,与之对应的是较短的60mm冲程;显然,这是两款不同性能特点的发动机,川崎更强调高转输出,本田则贵在平顺。

压缩比两车几乎相同,本田CTX700N为 10.7:1,川崎Vulcan S为10.8:1。两款车均采用六挡变速箱,并使用链条传动。

它们的后悬挂都进行了“隐藏”设计,均配备41mm的正立式前叉和中央减震。Vulcan S的前轮毂达到18英寸,比CTX700N大1英寸。它们的后轮胎都采用相同的160/60-17规格。

接下来,进行马力机台架测试。我们感受着马达的轰鸣,以及强大的爆发力。

CTX700N的油门反馈力度要稍稍优于VulcanS,连续的油门加速测试效果不错。2015款的CTX700N最大峰值扭矩是55.8N·m@4200rpm,最大马力32.1kW@6100rpm;

Vulcan S的最大峰值扭矩达到57.5 N·m@5700rpm,但它从4800rpm到7200rpm段时,才堪堪突破54.2 N·m的扭矩值。但是,649cc发动机的Vulcan S却有着更为惊人的马力,它突破了41.7kW@7500rpm。

CTX700N在中低转速时,有着比较好的驾驶感受,但在进六挡的时候,CTX700N明显感觉缺乏连贯性。如果是在限速120km/h的高速公路上,这种感觉会越发明显。然而,Vulcan S的表现却是非常的平稳,即使是在高速挡位。

CTX700N在起步时的转速表现比Vulcan S反应迅捷,而川崎引擎在转速攀升时似乎不愿意被迅速提拉。当然,一挡时的判断似乎还为时过早,在实际驾驶过程中,我发现要让CTX和Vulcan S保持相同转速下的速度,挡位需要高一挡。

所以,CTX700N需要经常性的去换挡,好在其变速箱各级挡位之间转换还比较顺畅,拉杆也比较轻,齿轮嵌入恰到好处。Vulcan S的表现没有CTX700N顺滑,但我们确实体会到Vulcan S后段爆发的强大动力,而CTX700S却只是个“摆设”了。

我们花了大量的时间在沿海公路进行测试,包括穿过史密斯河峡谷的199号高速公路,沿途都是奇山异石,以及繁茂森林的壮丽景色。在CTX700N上输入酒吧的名字,可以进行精确的导航;Vulcan S必须要连上网络才可以进行导航。这两款车都有不错的巡航表现,但本田的CTX700N表现可能更胜一筹。

CTX700N的前倾角设定为27.7°,而Vulcan S的前倾角为31°,显然,本田比川崎更偏运动。

此外,CTX700N比Vulcan S也更为紧凑,其1530mm轴距比Vulcan S的1575mm轴距短了45mm,也比Vulcan S 轻了7kg。CTX700N的整备质量达到219kg,Vulcan S却达到226kg。

CTX700N的悬挂设置比较明智,比Vulcan S在低速表现更好,因为它本身自重不高,所以在入弯时很轻松。但在高速行驶的时候,明显感觉到CTX700N的前叉有点软。

Pro-Link后减震却很舒适,没有太大幅度的颠簸感。CTX700N的后减震比Vulcan S长27mm,拥有更多的行程,所以当102kg的测试车手坐在两车上骑行时,Vulcan S的Kayaba单减震似乎表现得有点“力不从心”。

当慢速骑行,比如要通过小镇的时候,VulcanS的悬挂感觉有点僵硬,会造成你觉得路况不好的错觉。该设置应该进行优化升级。在一次磕碰颠簸的过程中,居然把Vulcan S后座的座垫都震掉了。

在操控性方面,看上去紧凑的Vulcan S似乎没有太大的优势。唯一值得表扬的就是Vulcan S只有706mm的座高,这会让Vulcan S车手骑行更自由,更放松。

Vulcan S的一个重要卖点是“人体工程学”设计,可以通过车手的个人喜好及能力进行“量身定制”——通过车把的模式调整选择,座垫位置调整(减少、适中,加长)和脚蹬位置的调整(靠后、适中、靠前)。这样骑行Vulcan S一整天下来,都是比较轻松、舒适的状态。

CTX700N的座垫,宽厚柔软,可能刚开始,前三百公里左右的时候还比较舒适,然而更长时间的骑行,对于臀部尾骨的压迫,就不会那么轻松了。由于CTX700N的座高偏高,所以在骑行过程中更容易感觉到疲劳。

Vulcan S有一个轻松、舒适的驾驶模式,骑行一整天都没有任何问题。它座椅虽小,但重量比例分配得好,中间位置的脚蹬设计和多数骑士身高非常的吻合。

Vulcan S不仅有人体工程学上的优势,它的制动系统也非常强悍。前制动是300mm的单盘配对向双活塞日清卡钳,后制动是250mm单盘配备单活塞日清卡钳,且均有ABS。

CTX700N的前制动是320mm单盘配备双活塞卡钳,后制动是240mm单盘配备单活塞卡钳。虽然这两种制动系统都非常不错,但是明显Vulcan S的制动系统组合要更强大一点。

当然,配备ABS系统,无疑是对Vulcan S测试有帮助的。这两款摩托车都可以带或不带ABS,Vulcan S ABS版比售价$ 6999的普通版要贵$ 400,而CTX700N ABS版就得额外花费$ 600。

据我们了解,本田只能提供双离合变速器ABS版本的CTX700N,因此要获得防抱死制动系统,你必须付出更多,当然同时你也拥有了一个自动变速器。

本田CTX700N的塑料配件比较多,从车身到水箱护罩,它的排气管大而显眼。

同时,前大灯上的液晶仪表盘也相当突出,有着清晰的数字时速以及燃油显示。

Vulcan S一眼看过去,钢质车架以及双缸引擎设计结构非常引人注目,较短的后挡泥板有不错的吸引力,硕大的塑料外壳、尾灯、方向指示灯和车牌架都加入了炫酷的设计理念。

Vulcan S的仪表显示更小,液晶仪表上方是时速显示,下方是燃油显示。从旁观者看来,人们更多的是对Vulcan S有不错的印象和好感。

最后一个测试项目就是燃油效率。

CTX700N给人印象深刻,3.95L/100km,Vulcan S为5.49L/100km,但Vulcan S的油箱容积为14L,比12L的CTX700N略大,所以两车大地加油间隙感觉差异并不明显,满油状态下,CTX700N应该能多跑近50km。

到底哪一款车更好呢?

这是一个艰难的选择,因为各有各的特点。本田CTX700N看起来精致,容易骑行。有着更为顺畅的动力传输,操作更轻便,还有高效的悬挂装置。川崎Vulcan S有更强大的动力,强悍的刹车系统,可以在高速公路上有着更舒适的全天候骑行储备。两款车在动力传输、操作感受和悬挂装置方面的差别不是很大。

但于我们而言,宁愿有一辆摩托车,在高速公路上有更大的马力。所以我们一致同意,川崎Vulcan S是首选。

有态度,有温度 @摩托派

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