【太平洋汽车网技术频道】作为运动轿车类别的先锋者,历代宝马3系具有同类最佳的运动性,尤其是E46/E90,创下了两代经典,在国内获得了一批忠实粉丝。(威廉莎士比亚,美国作家)。

但是,自从这一代长轴版3系获得“运动性明显退步”的风评后,球迷们对表轴版3系充满了期待。

那么,轴心3界会让我们失望吗?

什么是“操盘手”?

《见证》是太平洋汽车制造的技术栏,旨在深入分析车辆的底盘。通过设计、材料、实际驾驶体验等,让网民了解一辆车的本质,避免“单件胜败”的笑话。

机箱概述

此次实际拍摄的新一代轴3系,机箱代码G20采用宝马著名的CLAR Hood Live平台,大部分共享高端车型的机械和电子架构,引入了更多的信息化、智能化功能。

双球俯仰前悬架分析

在小编的记忆中,宝马3系前挂着升级为Maverson悬挂的双句设计已经有很长的历史,从结构上看,与最近的竞品车型相比,没有明显的优势。

双球节距悬挂(对,非3系统)

双句悬挂与麦克弗森悬挂相比,抵抗侧G力的表现没有本质变化。这是为了实现更大的转弯角度,减少车辆的转弯半径。

一眼看去,这一代三系的前部悬挂着“大量”的铝件,在材料上无可挑剔。各控制臂、轴承支架(也称为转向)、刹车卡钳均采用铝合金,大大降低弹簧下质量,提高悬挂响应速度/前粘合性。

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  在副车架的设计上,这代3系采用了中规中矩的钢材质副车架,通过焊接构成全框式的架构,没有使用5系上的铝合金副车架有些遗憾;同时,较粗的防倾杆配合阻尼非常轻快的减震器,令车头的响应更为迅速,能给予驾驶员更多的“玩味”。

  在塔顶的设计上,标轴3系采用了多见于运动车型的加强式塔顶,“青筋暴起”的加强筋条令人眼前一亮。同时,前避震器的内倾角 / 后倾角均相当明显,具有提升直线行驶稳定性+增大机械回正力矩的效果,很好地传承了3系家族式的调教基因。

  但在刹车上,这代3系似乎有些令人失望:其前轴仅采用了天合(TRW)的单活塞浮动卡钳+尺寸一般的钢制通风盘,且刹车脚感不太线性,易在软糯的前悬挂的“怂恿”下出现点头,相比同价位对手们又是电子刹车,又是四活塞卡钳之类的“骚操作”,诚意一般。

  不仅如此,宝马压缩成本之厉害,还体现了了前轮拱的护板材质上:一块玻璃纤维材质,被镶嵌在塑料材质的护板上,正对着前轮的砂石击打位置,实现精准的防护。

  但令小编震惊的是,哪怕这代3系明显“偷工减料”,噪音测试成绩竟出乎意料地好,堪称同级别的杠把子,这也令小编对宝马的系统设计刮目相看。

  细节设计上,这代3系在前悬挂的关键部位,均采用了液压衬套,以提升悬挂系统的隔振能力。同时,宝马的工程师们也使用了不少橡胶衬套与之搭配,力求避免出现F底盘3系那般“紧绷”的底盘质感,晃晃悠悠的行驶质感竟有些美式巡航车型的韵味,说好的德味紧绷感呢?


五连杆后悬架解析

  在后悬挂的设计上,这代3系采用了“教科书”般的五连杆悬挂:侧向的受力主要由“上前控制臂+上后控制臂+下前控制臂+下后控制臂”这四根钢质杆件构成的“虚拟双叉臂”分担,而束角则由布置在最后的束角控制臂负责。

  但与前悬挂“琳琅满目”的铝合金控制臂相比,这代3系的后悬挂的控制臂全部采用了钢材,这也算是CLAR平台“众生平等”的特色,毕竟更高级的G底盘5系/7系也同样是同样的材质。

  同时,我们也能发现,3系这套悬挂在遭受冲击时,能跟随最粗壮的下后控制臂的“指引”,有序地往后上方运动,让双阀式减震器直接而高效地吸振,达成舒适性的最大化。

  在副车架的设计上,这代3系同样采用了普普通通的钢制副车架,并通过4个橡胶衬套与车架相连,与5系的铝合金后副车架相比诠释出“一分钱一分货”的硬道理。

  在后避震器的布局上,3系采用了同级别车型常用的簧桶分体式设计,并具有后倾+大行程的特性,有利于吸收路面的颠簸,驾乘舒适感直逼5系。

  既然这代3系能取得如此优秀的NVH表现,其后轮拱内部的玻璃纤维护板,可谓是贡献良多,但可惜其包裹的细致程度还是比期望中略差。

  在后刹车方面,这代G底盘3系采用了韩国万都(MANDO)提供的单活塞浮动卡钳+通风盘,并集成了电子手刹模块。但值得指出的是,这辆3系试驾车经过前一天的赛道高负荷驾驶后,刹车片出现了过热烧毁现象,并在刹车盘和卡钳上留下了显而易见的印记,这实在有点不应该。

  这代3系的舒适性还体现在传动轴以及差速器的部分:宝马工程师在传动轴接近差速器的尾段上,增设了一块厚厚的橡胶,以避免传动系统负载剧烈变化时的冲击被乘员感知。

  而在差速器一个小小的吊耳上,宝马工程师更是“无所不用其极”地用上了橡胶+液压双衬套的设计,令后排乘客根本不会意识到它们的屁股下,藏着一颗躁动的差速器,舒适度跟前驱大轿车们有得一拼。

  而这代标轴版宝马3系,亦装备了被官方大力宣传的双阀式避震器。这种设计理论上遇到较大压缩或者拉伸时,阻尼更大的阀就会起到更大作用,以实现更好的车身动态控制效果,达成舒适与运动的兼得。

  但最大的问题在于,这代3系国产化后竟然完全取消了后轴防倾杆!无论实际驾控体验如何,小编觉得这种设定出现在一辆一直标榜“运动”的豪华轿车上,除了极致压缩成本,似乎也没有其它合理的解释了。

  说了一堆这代3系底盘的不是,其实这副底盘的设计还是展现出了宝马品牌的老到,无论是做工亦或是细节设计上的造诣,还是很有德国式的一丝不苟,这块其貌不扬的塑料空气动力学护板就是很好的例子。


底盘中部细节

  除开前后轴的悬挂部分,我们能发现这代G底盘的3系在平整度上无可挑剔,在配备了1根加强部件的前提下,并没有任何尖锐部分突出,这是值得肯定的。

  不仅如此,其发动机和变速箱壳体,均有着厚厚的金属护板保护,没有任何裸露在外的地方;同时,这代3系在出厂时便标配了细腻的底盘装甲涂层,并确保各种管路100%隐藏于护板下,没有损坏之虞。

  在拆下第二块发动机护板后,我们能发现B48引擎的油底壳被厚实的玻璃纤维材质包裹,对噪声的抑制相当到位;而引擎的各个周边配件亦全是大厂出品,且布局十分科学,没有任何粗枝大叶的手法,相比美系车“顺眼”得多。


铝合金变速箱支承

  但看久了总觉得奇怪,宝马多年来一直保留的两根梯形后轴加强件,竟被完全简配了,整车只剩下这根布置在树脂油箱前部的铝合金横梁(设计意图应该是在猛烈的侧面碰撞中保护好油箱,而不是增加后轴响应),令人感觉不是滋味。

  与大多数FR车型相同,这代3系的排气系统布置在了传动轴的下方,并经过2级消声后排出车外。排气管路的周边都有完善的铝合金隔热护板保护,避免热量传进车内。

  规整的塑料饰板、严格的供应商筛选、不错的打胶水平、齐全的底盘装甲,这代3系的底盘欣赏起来确实称得上“赏心悦目”。


这副底盘的行驶质感如何

  小编在此首先指明一点:无论宝马官方宣传这代3系的运动性如何,其运动性相比上代F底盘的3系明显下降。同时,无论是长轴亦或是短轴版本的操控响应特性并无太多差异,均是抛弃运动性,拥抱舒适性的调校。

  新一代3系的底盘因采用了舒适取向的设定,在历代被人诟病最多的舒适性上,竟表现出奇地好。在刚性较上代增强50%的车架加持下,整副底盘就像百煮不烂的牛筋般柔韧。

  它的避震器不再像历代车型那么梆硬,压过障碍物时不会再出现“硬碰撞”的质感。但我们依旧能感受得出,整副底盘的几何设定十分高明,无论在直线还是在转弯时压上障碍物,均能很好地维持当前方向,不会“自乱阵脚”而左右摇晃。

  这种四平八稳、以柔克刚的舒适驾乘感,令3系活脱脱变成了“小5系”,有着同级别最舒适的驾乘体验。

  究其原因,新一代3系无论在轴距还是车宽上的增幅均十分明显,整副底盘的抓地包线更为宽裕;同时,更软糯的弹簧、阻尼力更轻柔的避震筒、不再存在的后防倾杆,对大冲击的处理亦更显“太极宗师”的本色,基本能做到上下跳动一次吸收,对后排乘客来说简直就是福音。

  而在转向手感的营造上,新一代3系的“电子味”属历代最重,而指向性也与凌厉二字不太相关,打方向需要先“蒙”一下。同时,其方向盘无论在任何时速下的阻尼均过于轻柔,同时在迅速追加输入时有着明显的“粘滞”感,激烈驾驶时有些跟不上节奏。而当你在转弯时遇上颠簸路面,你能明显地觉到这副底盘的衬套较软,似乎工程师们在刻意营造方向盘与车轮的“韧性”连接感,此前“用手掰轮子”的沟通感不再。

  当然了,这种削弱路感的设定,对于绝大部分的驾驶员来说不是件坏事,毕竟很多人压根就不知道何为路感,只会喜欢一根手指就能打动的方向盘。因此,E90 3系“健身器材”般的驾驶感在新一代3系上消失殆尽:挪车挪出肱二头肌+一身臭汗、开上一两百公里高速便手腕酸痛的“硬核运动感”已是过去时。

  但舒适设定的底盘,在高速劈弯时疲态尽显:标轴3系的车身在弯中有着轻微的推头倾向,但4个车轮依旧能稳当地接地,共同分担抓地力矩,前/后轴的整体感尚算不错,并在四条普利司通T005轮胎的加持下,底盘极限没有想象中弱。此时,宝马一贯坚持50:50的前后配重展现出了应有的价值。

  值得指出的是,尽管新一代3系的体重较上代减轻55kg,但因缺少了后桥防倾杆,导致车尾动态有些过于活跃,受控程度不如上代车型。这代3系给人的感觉是尽管前后轮胎尚未超过极限,但侧向支撑力不足所引发的较大侧倾(双阀式避震器没有想象中强大),给人感觉是在驾驶着更大、笨重的6系GT车型,令驾驶者不由得放慢速度,缺乏了历代3系“快刀切豆腐”的凌厉感。

  在刹车脚感的营造上,新一代3系属于实力不错,但需要驾驶者适应的类型:其刹车踏板有着几毫米的空行程,且在空行程与做动行程的过渡上做得一般,容易出现轻踩不减速,稍微重踩便刹车力道陡增,拉扯感较为明显,需要驾驶员加以适应。

  总而言之,在日常驾驶时,新一代3系已“泯然众人”,在宝马品牌主打的运动性上令人失望,已经找不回当年E90世代时的雷厉风行。哪怕是标轴般,开起来也颇像G38 5系长轴版般“油腻”。


极限绕桩体验

  在关闭ESC系统绕桩时,新一代3系标轴这种偏舒适的悬挂设定,显著削弱了对车身的约束感,令车身的动态显得累赘,跟不上激烈的节奏,与E90世代随心所欲的感觉不可同日而语。

  因新一代3系取消了后桥防倾杆,导致车尾在左右较差运动时幅度过大,在急打方向后容易出现剧烈的侧向重心转移,以及两侧悬挂“吃尽行程”般的剧烈拉伸,有种“很努力在拐弯”的感觉,但好在每条轮胎均能稳稳地抓住地面。

  得益于圈数适当的方向盘,标轴3系的车头指向依旧属于“快”的那拨,能迅速地改变车头指向,完成穿插的动作。但其路感的保留一般,以及车身的“小动作”之多,还是令人难以满意,传递给驾驶员的信心不算太强。同时,前排座椅的侧向支撑性中规中矩,在激烈驾驶时还是缺乏包裹感。

  前面已经提到过,这代3系在日常行驶时有轻微推头的倾向,要求驾驶员在绕桩时更细腻地对待油门、控制走线,从而做出更快的绕桩成绩。但如果驾驶员对油门的控制不甚精湛,它也会以调皮的尾部横移来回应,需要驾驶员迅速回正方向盘+松开油门以救车。在绕桩环节上,3系“驾驶者验金石”的属性还是相当明显的。

  当然了,取消防倾杆也不一定是坏处:新一代标轴3系在大幅转向时突然松开油门,竟没有后驱车尾易打滑失控的弊病,只因这软糯的后悬挂拥有极大的悬挂行程,搭配50:50配重比,基本不会出现因重心前移而导致后轮突然失去抓地力的情况。

  最终,标轴3系无法在65km/h以上时速连续通过桩桶阵,成绩与长轴3系几乎一样。作为参考的是:X2 25i四驱版为60km/h,AMG GT53四门版为68km/h,奥迪中期改款的顶配A4L为72km/h,AMG A35L为72km/h,Evora GT410 Sport为72km/h)


全文总结

  这代3系发布之前,宝马还拍胸脯地说“这代3系的运动性会更甚以往”。但面对着面前这辆标轴版3系,小编却想不出它还有多少与“运动”二字相关的特性了。

  历代只为驾驶者服务的3系,在G底盘这代车型上,已经磨平了几乎所有的棱角,以拥抱市场需求的态度,将后排乘客安顿得服服帖帖,唯独将车系的运动精髓抛之脑后。

  舒适为先,运动靠边。这就是对这代3系的最佳总结,无论它是标轴还是长轴。

(图/文/摄:太平洋汽车网 秦子钧)

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