“这是宝马X1。你确定这不是X3吗?单击

“是的,非常肯定。”

“从远处看,我还以为是X3,没想到新X1这么大,长度和X3差不多。”

"进去体验后排空间会更大。"

如上所述,这是试乘和同事之间的简短对话。宝马新X1上市后,我们谈论最多的话题是这车越来越大,但基于UKL灯泡平台的话题却谈得不多。(威廉莎士比亚,Northern Exposure(美国电视剧))事实上,在宝马2系列旅行中,我们谈论的主题是前体。这也可以解释为,新X1推出后,很多人已经喜欢宝马推出前驱。那不是什么新鲜事。

宝马新X1将推出3缸1.5T和4缸2.0T高功率3种动力,共6种配置,售价28.5万~ 43.9万韩元。新X1的竞争对手除了宿敌奔驰GLA和奥迪Q3外,打折后的价格与大众途观等车型相比已经非常相似。(威廉莎士比亚,Northern Exposure(美国电视剧),)这么多强大的对手——新的X1,除了大之外还有什么本事,我们可以在本文中找到答案。

外观:延续了上一代车型阳刚的设计风格

首先,在外观方面,新的X1延续了上一代车型阳刚的设计风格,但以车身尺寸来说并不是很大。新X1大气的前脸,更丰满的尾巴,以及采用新平台后比例更均衡的一面,整体上看起来更像男性的氛围或SUV,个人更喜欢这种宣传气质。

新x

1变得容易让更多人所接受,帅气的外表男女通吃,体型增长后气场更强,与X3和X5这两位老大哥非常像,仅仅这一点就可能吸引大批的消费者买账。另外,我个人觉得如果将前大灯设计成“开眼角”的家族样式,似乎更能赢得消费的青睐。

坐进车厢,中控布局还是熟悉的宝马感觉,功能操作完全不需要重新适应,只是给人的新鲜感并不多。虽然还是宝马的家族内饰风格,但与上一代车型相比还有有着很明显的改变的。新X1的做工用料保持了宝马一贯的标准,中控台可触摸到的区域基本为软质材料,抛光木纹饰板以及镀铬饰条质感不错,也使得车厢氛围不会过于沉闷。

新X1经过重新设计之后,与宝马新的家族化风格高度统一,选材和做工方面继续保持着很高的水准。这种类似“套娃”做法可以说是有利有弊,好处在于以一个成熟的内饰设计作为基础,经过不断地细节调整和完善,可以更加贴合驾驶者的日常习惯,从而方便了平时的使用。不好的地方则是当你进入车内,很难给你足够的新鲜感,甚至第一眼令人很难分辨这是宝马的哪一款车。

新X1座椅的填充物不算特别柔软,不过靠背宽大的侧翼提供了不错的包裹性,而且腰托和腿托都能调节,乘坐舒适性还不错。另外提供了两组座椅记忆,功能性到位。后排座椅的靠背贴心不错,不过坐垫偏短了,对于腿部的支撑性差了点儿。

更换了前驱平台之后,新X1的轴距达到了2780mm,这一尺寸甚至已经接近了更高一级别的奥迪Q5,只比其短了27mm。那么有了轴距这个项硬性指标作为支撑,全新X1的乘坐空间有明显的提升,在我印象中至少后排空间比Q5还要大很多。

如果用一个字形容全新X1的空间,那就是“大”!可以说现在的全新X1面对之前的竞争对手以大打小的优势已经初见端倪。除了乘坐空间得到了改善之外,储物空间方面新车也做了全面的升级,多种丰富实用的储物格应有尽有,全新标配的电动尾门功能也是诚意满满。

新X1除更换了UKL前驱平台外,动力总成方面也做出了很大的调整,新车分别采用1.5T三缸涡轮增压发动机(B38)和2.0T横置四缸涡轮增压发动机(B48),这两款发动机均具备可变气门和缸内直喷等技术,并且他们的横空出世完美兼容了UKL前驱平台。而其中这款1.5T三缸发动机运用了水冷铝制锻造涡轮增压器,并且涡轮与缸盖采用一体式设计,使其结构更为紧凑。数据方面,1.5T发动机的最大输出功率为100kW,峰值扭矩可达220Nm,2.0T发动机的最大输出功率为141kW/170kW,峰值扭矩为280Nm/350Nm。

由于采用了横置前驱平台之后,之前的广受好评的采埃孚8速自动变速箱已经不适用,取而代之的是来自爱信的GA8F22AW自动变速箱。这套算得上全新动力总成的默契程度也没有太多让你挑剔的地方,无论是换挡的逻辑还是正常驾驶时的换挡品质都表现出众。

从动力参数上可以看出,新X1 xDrive25Li搭载的这台B48A20A 2.0T发动机,其350Nm的最大扭矩在1250rpm就能开始爆发,也就是说从我们踩下油门踏板的那一刻起,发动机几乎就处于最大扭矩输出平台,这足以使车辆表现出充沛的低扭动力,让驾驶者在日常驾驶时并不需要将发动机逼至高转速。

实际驾驶中,因为发动机宽广的扭矩平台,在大部分日常行车条件下,如果想要提速,在我们踩下油门踏板的瞬间,就能获得发动机的迅速反馈,即便在中后段加速时,我们依然可以感受到一脚油门到底所带来的推力,此时发动机依旧具备着不错的“底气”。

在普通模式下,车辆在转速升至1500rpm时就会积极升挡,80km/h巡航时的转速甚至会低于1500rpm,这对于节省燃油的好处自然是不言而喻的。虽然油门反应会稍显迟缓,不过,相比很多在节能模式下对于动力的限制过于极端的车型,新X1在节能模式下对于油门开度的设定并未过于保守,对于动力影响比我预想的要小得多,足够满足市区的一般驾驶需求,大家尽可放心使用。

在运动模式时,新X1的油门响应明显更加迅速,变速箱也会降下一挡,并将换挡时机延后到3000rpm左右,以随时应对驾驶者的指令,这时的新X1足以给驾驶者营造出些许运动的感觉。可以说,宝马还是想让新X1尽可能的具备一些运动特征的。

测试数据解析

在运动模式下,我们将变速箱切换至S挡,然后踩住刹车踏板憋转速起步,此时发动机最高转速被控制在了2200rpm左右。虽然在松开刹车的瞬间,推背感不是很强烈,并且车辆的整个加速过程给我感觉也是十分平稳,不过最终7.35秒的成绩对于这辆小车来说还是相当优秀的。

在全力踩下制动踏板的情况下,行程较短的前悬挂提供了良好的支撑,能够保证车头不会过分下沉,加上后悬挂避震筒拉拽弹簧的作用力表现也相当好,使得车辆制动姿态同样控制得不错。从曲线中可以看出,初段刹车力度最大,最大加速度可达-1.12g。随着车速的降低,刹车力度也趋于平缓顺畅,最终39.01米的成绩也属于优秀水平了。

悬挂方面,新X1采用了前麦弗逊式独立悬挂和后多连杆式独立悬挂的组合,这在同级别车型中非常常见。调校方面,新X1的悬挂调校依旧很运动,并且悬挂的行程不是很长,回弹的频率很高,可以及时的回馈清晰的路感,即使在舒适模式下也不例外。这种调校方式可以给予车辆足够的支撑性,在面对急弯等情况时,车身的侧倾得到了有效的控制。除此之外,顶配的xDrive25Li车型还配备了动态减震控制系统,它可通过驾驶模式的选择,调节悬挂的软硬。

转向系统方面,新X1采用了电子助力转向系统,虽然与老款相同,但是可以明显的感觉到轻了许多。不过如果你将驾驶模式调节至运动模式后,方向盘的转向力度会随之明显变沉,使驾驶的质感更为出色。新X1的转向比适中,左右各一圈又四分之一左右,方向盘两边的旷量非常小,日常的驾驶根本察觉不到。此外,新车还配备了随速的功能,当车速攀升时,随之转向也将越来越沉。

最后我们再说一下xDrive25Li上的这套四驱系统,该系统的核心部件就是位于后桥之前的多片离合器式差速器,它通过一个电控的液压泵来控制离合器片的压紧程度,从而改变后轮所能分配到的动力,最多可分配50%的动力到两个后轮。因为采用了电控液压方式,所以从感应到车轮打滑到离合器片完成动作仅需100毫秒,四驱系统的反应速度相当出色。想具体了解新X1越野性能可点击《主打公路 亦可撒野 体验全新宝马X1 20Li》

总结:卓空间和丰富的配置为其奠定了很好的基础

经过了三天的驾驶,新X1给我的第一感觉除了变大了以外,在整体的驾驶感觉也比老款车型轻松了很多,尤其在转向部分,不再那么的沉重,更适合在城市环境驾驶。前驱平台打造的新X1内部的空间表现也达到了很多中型SUV的标准,这相对很多同级别车型而言有着明显的优势。

同时在我测试的这几天中,也在北京的路面上见到了很多新X1,说明很多消费还是愿意为这台车买账的。全新X1的起售价格为28.6万元,与老款车型基本保持一致,虽然起售价比奔驰GLA和奥迪Q3稍贵一点,但卓越的空间和丰富的配置为其奠定了基础。最近我也经常向周围的朋友去推荐购买新X1,主要的原因就在于大空间的表现。

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