彭派新闻记者的毅力

以特斯拉为首的新车势力如此受到关注,大众等传统汽车品牌也不再犹豫。

但急于抢占市场的“油改电”车型明显竞争力不足。因此,传统车企们纷纷拿出了新的电动汽车专用平台,丰田有了e-TNGA,通用有了BEV3,现代有了E-GMP。

这其中,大众推出的MEB平台,无论是平台还是新车的上线速度,在各家传统车企中均名列前茅。

新平台、新车型,ID.系列挑起了大众电动车的大梁,不过在中国市场,大众并没有用欧洲人更喜欢的ID.3做开路先锋,反倒是选择了ID.4这台更加符合大多数国人用车需求的电动SUV。

而在品味过这台电动SUV之后,让人不得不感叹,果然“姜还是老的辣”。

令人意外的动态表现

如果要问MEB平台给大众带来什么改变,相信动态感受的变化会是很多人的答案。

作为大众旗下第一台打造自纯电专属平台的电动SUV,ID.4 CROZZ的驾驶感受不但区别于同品牌燃油车型,甚至与大众旗下“油改电”车型也有明显区别。

作为一家在造车领域有着深厚积淀的老牌车企,ID.4 CROZZ在底盘调校方面有着扎实的基础。前麦弗逊+五多连杆式独立悬架依旧是大众常见的配置,不过MEB纯电平台却给它带来很多不同的动态特性,比如前后配重比能够做到燃油车不易实现的50:50,从而带来更好的操控性能。

电动平台带来的另一大好处就是动力布置的变化,ID.4 CROZZ提供后驱和四驱两种驱动形式。由于前轴不需要安装发动机、变速箱等装置,因此前轴被极大地前移,前悬架也能腾出更多的空间来实现更大的转向角度,在实现2765mm轴距的同时,让其转向半径仅有10米左右。

此外,由于车重较大(2吨以上),ID.4 CROZZ有着相比燃油车更高的弹簧刚度,因此形成了更加硬朗的底盘风格,路面信息反馈比较多,但当经过减速带时,韧性十足的悬架又不会有多余的摆动。另外在弯道和变现实,车尾的随动性也让人安心,这种硬朗中不失舒适的感受的确颇为“大众”。

同样相当“大众”的,还有ID.4 CROZZ的动力表现,线性的输出让其更像是一台燃油车。除了后驱和四驱两种驱动形式外,ID.4 CROZZ还提供了三种动力/续航里程,分别是搭载了125kW/310N·m后驱单电机、400km NEDC续航里程的标准续航版,搭载了150kW/310N·m后驱单电机、550km NEDC续航里程的长续航版和搭载了225kW/460N·m前后双电机、500km NEDC续航里程的高性能版。除了标准续航版搭载了55kWh的电池包外,其余车型均搭载了84.8kWh的大容量电池包,电池类型均为三元锂电池。

虽然提供了经济、舒适、运动和个性化等多种驾驶模式,但在这几种模式下提速的感受差别并不大,轻快的加速感受、平稳而持续的动力输出、并不强劲的推背感,平顺温和的它正如一台大众燃油车常见的样子。只有在运动模式下,较强的动力回收力度才会提醒你电动车的属性。

整体来说,ID.4 CROZZ是一台开起来有大众燃油车味道、动态反应却更加轻快的电动SUV,它不会让那些刚从燃油车换到电动车的车主很有陌生感,但也保留了不少电动车本身吸引人的属性。此外,很“实在”的表显续航也值得夸奖一番,以记者试驾的长续航PRO两驱版为例,在路况复杂、全程开空调的情况下,还能做到超过450km的实际续航里程,在目前一众纯电动车中称得上出色。

“熟悉又陌生”的全新设计

作为ID.家族中的一员,ID.4 CROZZ自然是继承了最新的家族式设计语言,新颖、特别、富有科技未来感的设计,让它与以往的大众车区别明显,但流畅的车身曲线、不过分张扬的设计风格,又让你一眼就能认出这是一台“大众”。

扁平化的、可发光的品牌logo,代替了以往的镀铬饰条,成为了大众电气化时代的一个新的标识,前脸的白色LED灯带搭配上IQ.Light矩阵式LED头灯,塑造出浓重的未来感。而当你拿着钥匙靠近或按键解锁时,贯穿式的LED灯带和发光的LOGO会依次逐渐亮起,最引人注目的是大灯内部动态“眼球”的转动,仿佛在跟车主打招呼,仪式感就是这么来的,也有了此前很难大众车身上发现的乐趣。

车尾的造型由于D柱的线条而变得不再传统,整车设计你会觉得相当完整,不会有虎头蛇尾的感觉。车尾白色的字体显得清新脱俗,发光的LOGO和贯穿式的尾灯在晚间也是格外耀眼。唯一可惜的是,大众传统的logo翻盖式尾门开关因此被取消。

变化的还不只是外观,ID.家族在内饰方面也做了很多不一样的尝试。5.3英寸液晶仪表屏+12英寸悬浮式中控屏幕的搭配让人耳目一新。尤其是这块5.3英寸液晶仪表屏,虽然尺寸不大但清晰度极佳,而且由于固定在转向柱上,因此不管方向盘如何调整,仪表盘都不会被挡住,设计相当巧妙。

另外,档把也被集成在仪表屏旁边,小巧的手柄让人想起了宝马i3。同时,档把移位后中控区域的空间利用率也得到了提升。

12英寸的中控屏幕用上了大众集团最新的MOS 4.0系统,在系统流畅度和易用度上有翻天覆地的变化,操作逻辑比起传统的车机更像手机和平板,尤其是左侧那颗硕大的“Home”键,让人隐约有种使用iPad的错觉。支持无线Carplay和CarLife、智能家居连接等功能,让ID.4 CROZZ在车机方面明显与自主品牌拉近了差距。起码比起大众燃油车上的车机系统,ID.4 CROZZ的这块12英寸触控屏再也不是个“摆设”了。

但对于更喜欢电动车智能化表现的车主来说,这样的配置感觉还是太普通了。

另外值得一提的是AR HUD抬头显示,这套需要5000元选装的配置相比普通的抬头显示,多了AR实景导航提示功能。在启动导航的时候,如果前方路口需要左转或右转,在你的视野内,AR会在路口投射出转向动态指示,最科幻的是,这个指示标就好像“钉”在路口那样,车辆接近的时候它也会逐渐变大,营造出裸眼3D的效果。不过目前这个AR投影只有在路口才会出现,虽然不容易打扰到驾驶员、分散驾驶员的注意力,但高级感还是略差了一点。

MEB纯电动平台带来的另一大好处,就是更加宽裕的车内空间。前后排都比较容易找到舒服的驾乘位置,头部和腿部空间表现都相当出色,后排中间地板能够做到全平,这在大众车上还是头一次实现。

限于设计的无奈妥协

ID.4 CROZZ没什么硬伤,但还是有一些受限于设计的妥协。

首先要吐槽的,就是奇怪的刹车脚感。虽然ID.4 CROZZ的制动力是出色的,但制动踏板的过渡却让人有些不适应,前段虚位有些长、制动力较弱,而过了虚位后的制动力又有些过强,对于刚上手的车主来说需要时间来适应。

其次,后轮的鼓刹也是让人比较在意的一点。虽然大众表示MEB平台的后驱车型都会采用前盘后鼓式刹车系统,且前刹车用上了18英寸的超大刹车盘、以承担绝大部分制动力,后刹车采用的是大陆集团转为电动车研发的鼓刹系统、能够同时承担制动和动能回收的任务、实现与盘式刹车一致的性能,但不可否认的是,在这个价位的车型中,鼓刹依旧是会让部分车主介意的一项配置。

然后,转向手感的变化同样让人略感不适。相比同品牌燃油车型,ID.4 CROZZ的方向盘明显要更沉,而总圈数却超过了3圈。或许在正常行驶时这并不会造成困扰,但低速挪车、倒车入库时明显感觉有些费劲,尤其是对很多女车主并不友好。

另外,尽管全面转向触控化的按键力反馈出色,但部分按键操作逻辑还不够统一,比如在驾驶员车窗控制区,大多数按键都采用了触摸设计,但左右后视镜依旧采用旋钮,且旋钮缺乏标识。同时,也许是由于门把手造型设计原因,驾驶座车窗控制按键仅有两个,控制后窗需要按下“REAR”按键,而长按“REAR”按键至闪烁则能一键升降所有车窗,尽管功能没有减少,但操作却更加繁琐了。

此外,纯电平台的高地板也带来一些“副作用”,比如后排坐姿较高,加上较短的坐垫和无法调节角度的座椅后备,长途乘坐容易疲劳。车底被电池占据后,备胎只能取消、后排座椅放倒后也无法做到与后备厢纯平,有一个较高的门槛,对部分物品的装载有一定影响。

至于后排配置仅有空调出风口和两个USB Type-C充电口,则显然是受限于成本的取舍。

稳扎稳打的优等生

比起那些起步更早的造车新势力,大众在电动车领域失去了一些先发机会,整车设计也不如那些新造车势力的车型那么炫酷。但扎实的造车工艺、贴合普通人习惯的驾驶感受、全面无短板的用车体验,ID.4 CROZZ依旧是班级中那个成绩稳定、表现出色的“优等生”。

尤其是结合19.99万—27.99万元的售价,不难看出大众大规模进军新能源市场的决心。

懂造车、懂中国消费者的大众,已经交出了ID.4 CROZZ这第一份答卷,正式与造车新势力“短兵相接”了。

责任编辑:陈华

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