【宝马后轮摩擦声音】宝马的xDrive到底是全时4驱动器还是适时4驱动器？一篇文章可以理解宝马四轮。

宝马的4驱动器系统被称为“xDrive”，也被称为“xDrive智能前轮驱动系统”，有些朋友认为宝马在口才，干脆说全时4驱动器或适时4驱动器系统不就行了吗？(威廉莎士比亚，Northern Exposure，)但实际上不能直接定义。本文就宝马4号驱动器的秘密，带着这个疑惑一起讨论。本文分为以下几个部分。

为什么需要四个驱动器？宝马的车到底是适时的4驱动器还是全时的4驱动器？XDrive的好伙伴3354 DPC xdrive的终极版本——M xDrive

第一，为什么需要4个驱动器？

汽车的驱动方式是前车、后车、四轮驱动、后车的后轮输出动力，前轮负责转动，车辆加速时重心向后移动，所以“压”后轮，使后轮牢牢抓住地面，继续输出动力。

一些大型马力车，如m，瞬间给大油门时很容易突破抓地力，此时动力白白浪费在使车轮打滑上，还会出现转向过度的情况，俗称“后尾”。

对于前轮来说，前轮同时负责输出功率和转动，车辆加速时重心向后移动，因此更容易突破前轮抓住的力，因此如果转向了，车也不好转弯，学名就被称为“转弯不足”，俗称“密头”。

不管是转向过度还是转向错误，都会减慢车速，不稳定或不安全。转过头，就会从赛道上跳出来，掉下尾巴，就会变成spin。(威廉莎士比亚。)那么，如何使车辆平稳、快速、高效地前进呢？如果后轮打滑，前轮不打滑，将动力分配到前轮上，四个轮子都将拥有足够的抓地力，因此产生了四个轮子的概念，总之就是让车辆更安全、更稳定、更快、更高效地向前行驶。

汽车的四驱动器系统有三种常见的。

像分时4驱动器——这样的4驱动器系统比较原始，司机需要根据行驶情况手动切换2 ~ 4驱动器，因此，一些越野车的保护架旁边会增加一个可用于切换驱动模式的杆子。而且分时4驱动器没有中央差速器，所以在正常的路面上不能使用4驱动器模式。尤其是转弯的时候，这也是为什么有些人会弄坏这辆硬派越野车的原因。(David Assell，Northern Exposure(美国电视剧)，)适时的4驱动器——仅在字面上需要的时候切换到4驱动器模式，平时保持2驱动器模式，适时的4驱动器由于结构先天因素，更适合安装在横飞发动机的灯泡车辆上。但是受制于本身的结构，适时的4驱动器无法完全灵活地工作。全时四次驱动器——顾名思义，总是处于四轮传动状态。正如文章开头介绍的那样，全时四次驱动器可以说中和了前车的追尾现象和后车的后轮特性。雨天、雪川等情况下，通过性更好，前轮动力分配范围也更大。

第二，宝马的车究竟是及时的4驱动器还是全时的4驱动器？

事实上，宝马目前有两种xDrive四驱动器系统。一个是基于以前平台(如F49 X1、F39 X2)的xDrive，另一个是基于引擎盖live平台(如G08 X3、G12 7)的xDrive。无论出生在哪个平台，4驱动器系统都被称为xDrive。

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安装于前驱平台上的xDrive，属于适时四驱，安装于后驱平台上的xDrive就属于全时四驱，两者使用了不同的结构，工作原理也有些许不同。

基于后驱平台的全时四驱

宝马目前在X3，X5，X7，7系等基于后驱平台打造的xDrive全时四驱系统，使用了代号ATC13的分动器，且带有多片离合器的中央差速器，这也是传统意义上的xDrive，包含主要的部件为：纵置变速箱，前差速器，后差速器，ATC13分动器。

ATC13分动器

原理就是发动机的动力经过变速箱传递到分动器，然后再通过传动轴传递到后桥上，在普通路面上，分动器内的电机压紧离合器片，再将一定比例的动力传递到前桥上，再传递到4个车轮上。而这些操作，都是经由位于ATC13分动器中的VTG控制单元来计算的。

最近公布的G08 X3能耗标识，驱动形式为全时四驱

宝马的这套基于后驱平台的xDrive能够保证车辆的四个车轮随时都具有驱动力，在车辆行驶过程中一旦发现有车轮打滑，便会在0.1秒之内完成四轮的动力分配，帮助车辆稳定前行，反应速度也比起分时四驱和适时四驱快得多，且无论冰雪路面还是雨天，都能具备比起纯后驱更优秀的操控性能。

基于前驱平台的适时四驱

而为了配合前驱平台，在F49 X1，F39 X2上的新式xDrive采用了集成在后桥上的纵向力矩分配装置（LMV），多片离合器就位于LMV内部，而非基于后驱的xDrive那样是将多片离合器放置于中央差速器上的。而前驱平台的xDrive主要部件包括横置变速箱，伞型齿轮传动装置（PTO），传动轴，以及和后桥差速器集成在一起的纵向力矩分配装置（LMV）。

纵向力矩分配装置（LMV）（与后差集成在一起）

原理是：发动机的动力首先传递到变速箱，之后动力通过PTO传递到前车轮上，同时，PTO还改变了动力的传递方向，动力通过纵向传动轴传递到了LMV上。当接收到了四轮驱动的指令后，LMV会压紧多片离合器，把动力传递到差速器中，最终传递给后车轮。

伞型齿轮传动装置（PTO）（与前差集成在一起）

而这套基于前驱平台的xDrive也有一定的开启条件，当满足下列条件（包括但不限于）之一时，四驱系统接通，但是向后轮传递动力的多少，会根据当时的道路情况来计算。

• 车速小于20km/h
• 前后车轮转速差变大
• 车辆位于斜坡上
• 开启SPORT模式
• 关闭DSC动态稳定控制系统
• 开启DTC动态牵引力控制系统
• 车辆急加速，或者油门踏板处于强制降档位置

例如当车辆急加速时，系统会将一部分动力输出到后轮上，使得车辆有良好的加速性能。

而满足下列条件（包括但不限于）之一时，四驱系统断开：

• 车速大于180km/h时
• 车辆转向动作过大
• 打死方向时掉头
• 紧急制动

例如前驱平台的xDrive在紧急制动的时候，当车辆紧急制动时，系统会切断后轮的动力输出，以此可以减小车辆的制动距离，以提高车辆的稳定性。

虽然两款xDrive功能有所分别，但也算是宝马根据不同的成本，车型定位以及价格来决定的，其实选择哪一种四驱，以xDrive的实力，都能保证不错的表现，所以大可放心。

三、xDrive的好搭档——DPC

xDrive技术的首次亮相便是在第一代X3（E83）上，而后，X5，X6，X4，X1，X2，X7这些SAV/SAC车型也纷纷装上了xDrive系统，并且宝马的轿车上也开始普及。

第一台拥有xDrive技术的宝马——E83 X3

目前在后驱平台上使用的xDrive四驱系统采用了最新式的ATC13分动器，例如新7系的xDrive，从静态角度来看，车辆按照40:60的比例在前后桥进行动力分配，而在动态下，动力可以根据行驶状况在理论值0:100到100:0的范围内进行分配。

此外值得一提的是，很多年前宝马在E71 X6的xDrive四驱系统上加入了DPC，也就是驱动力分配系统，这套系统如今也装配在部分X车型上，DPC的作用就是与xDrive相配合，可以将驱动力连续可变地分配到左右两侧的后轮上，如果说xDrive确保了动力在前后桥之间的不断变化以及不间断的响应及动力分配，那么DPC就是负责动力在两个后轮之间的分配。

xDrive配合上DPC能达到什么样的效果呢？当你在过弯时，xDrive四驱系统能够根据车辆的不稳定迹象来介入工作，而当车辆有过度转向的倾向时，系统会把受离心力大的外侧后轮的动力“收回”拿给内侧后轮，以帮助车身稳定过弯。而另一种情形就是当一侧车轮处于冰雪路面，另一侧车轮处理正常铺装路面时，DPC会合理分配后桥左右车轮的动力。

四、xDrive的终极版本——M xDrive

毕竟是骨子里追求运动的品牌，宝马不仅在越野车上有xDrive，更是为更多的轿车装上了xDrive，所以你也能看到开着3系去冰天雪地里漂移的场景，而M Power自然也少不了四驱的参与，虽然我们总喜欢看M车型拉烟漂移，但是作为性能车，圈速也很重要，毕竟我们前文提过，漂移会让车速下降的。

而随着F90 M5的诞生，宝马的四驱系统可谓更上一层台阶，在ATC13分动器的基础上，针对S63这具强大的4.4T V8发动机的大功率和扭矩输出做了调整，所以M xDrive的算得上激进版本的xDrive，分动器控制单元更是采用经过强化的M VTG，硬件上也采用了强化型的碳纤维摩擦片等，配合上M DSC动态稳定控制系统，很好地针对巨大扭矩进行分配。

F90 M5的分动器，带有M VTG控制单元

所以在F90 M5上我们看到了有后驱，四驱，四驱运动三大模式，并且可以自由切换，而其中的四驱运动模式（4WD SPORT）采用了前后20:80的动力分配，所以很多开M5的人都喜欢拿这一模式撒欢，因为TA既比纯后驱安全，又比纯四驱模式有驾驶乐趣。

目前这套M xDrive也搭载于在售的X3 M/X4 M上，而未来，也会搭载至下一代X5 M/X6 M上，但是对于越野车型，取消了纯后驱模式的选择，对于硬核玩家来讲未免有一点点遗憾，但是下一代G80 M3和G82 M4会继续采用可切换纯后驱模式的M xDrive，到时候无疑又是既快又稳，又能漂移撒欢的M了。

写在最后：

《Top Gear》曾经说过：“那些我们担心大型SUV弯道表现的日子一去不复返了，因为X5将一如既往地挑战物理定律的极限，而驾驶者并不需要知道背后发生了什么”。我们知道，X5在20年前横空出世时可以说让世界对于越野车多了一条思路，我们大多数人一年中可能有95%的时间都是待在城市的铺装路面上的，那么一台注重公路性能表现，又同时具备一定越野能力的宝马，或许就是xDrive诞生的初衷。

你的宝马是前驱，后驱还是四驱？