【宝马车型的特点】宝马是宝马！为什么实际所有者承认iX3？

本期是2021年7月长期评价的6篇，宝马客场方面的撰稿人王军亮相，推出了宝马iX3(G08)模型。

本期看点：

对于支架，iX3电池组是否有保护结构？IX3直流快充和交流慢充对电池有影响吗？如何知道IX3的电池状态和电池更换成本？试运行体验iX3的操作性能比较结果显示，……。

2021 iX3领先型

所有者：小王位置：深圳

7月份，我非常幸运地接受了宝马的正式邀请，参加了宝马组织的iCity探索之旅。通过此次活动认识了很多车友，但更重要的是，通过此次活动访问了宝马上海体验中心，在体验中心比较了iX3和其他品牌的纯战SUV。同时，通过与宝马制造商的交流，我们能够更深入地了解iX3电池的一些信息。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)所以本期的长侧重点从电池和操作对比的角度来谈谈我的收获。

首先，让我简单说一下这次iCity勘探旅行的主要行程。旅程是坐我的iX3出发，高速到机场，路上车不多，所以开辅助驾驶比较方便和舒适。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，)到达机场后，把车放在机场停车场，直接通过值机-安检，上飞机非常顺利。

到达上海后，在接送处远远地看到宝马的工作人员举着牌子等着陆续来的车友们。等了一会儿，坐公交车到了入住的酒店。当天晚上的活动是在黄浦江游船上举行的欢迎晚宴。简单地吃了东西后，主持人介绍了相关日程后，导游在甲板上带领大家观看上海的夜景。

第二天上午的日程安排是参观宝马上海体验中心，下午是iX3公路试驾体验，iX3车主，上午对宝马上海体验中心还是很用心的，但是对下午80公里公路试驾不太感兴趣，下午的活动没有直接参加。

一、iX3电池

宝马客户的文章已经介绍了iX3电池的制造技术和安全特性，在此次活动中，解说员将根据相关内容进行介绍，基本上侧重于电子控制和安全结构。

在电气控制中，如果iX3关闭后15分钟内没有其他操作，电池组将进入自检模式，检查电池组中总共10个模块，以防止每个模块之间出现电压差异过大。在安全冗余设计中，在打开的电池组中，每个电池模块周围保留了约一拳的空间，以防止在受到侧面冲击时电池组框架的结构变形挤压到核心。

整个电池组上部用防火材料包裹，周围安装单向排放阀，在热量无法控制时，相关高温气体从排放阀排出，保证乘员舱的安全。(David Assell，Northern Exposure(美国电视剧)，)此外，iX3电池组中还设有包括冷却系统(黑色线束)和高压系统(橙色线束)在内的主要管线，确保了相关结构的安全。

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而在讲解员完成介绍之后，作为车主，其实我更关心的问题讲解员并未完全解答，所以在现场提问环节我提出了以下3个问题：1、托底情况下，iX3的电池组是否有防护的结构？2、iX3充电问题上直流快充和交流慢充是否会对电池有影响？3、如何了解iX3的电池健康状况以及相关电池的更换成本？

对于第1个问题，BMW讲解员的答复是，iX3的电池组每个模组下面都埋有冷却管线的金属板，同时电池模组和电池下护板有约1cm的间隙，作为托底的形变冗余。

对于第2个问题，BMW讲解员的回答是“没有区别”，同时他也透露，除了避免过度放电外，日常充至100%和90%，实际上对电池的损耗没有影响。另外，他也介绍，虽然iX3铭牌上额定电压是345V，额定容量是232Ah，即实际电池容量为80kWh，但对外宣称车辆的电池为74kWh，此处实际比宣传多出来的6kWh的电池是作为冗余，不作为日常使用。

对于第3个问题，因为iX3上并没有电池健康状况（即充满后实际是否达到了100%的电量）的显示选项，故讲解员建议在明显感觉到电池续航下降的时候（即满电状态下通过长按BC键进入工程模式复位续航里程显示后，显示的续航里程明显无法达到正常的续航里程标准时），到4S店检查电池的健康状况。

根据行业通行的动力电池质保标准，动力电池在质保期内性能衰减要求不能超过20%。但同时，众所周知，iX3的剩余里程显示是根据驾驶员的驾驶习惯而变化的，因此判断电池性能衰减还是需要到4S店通过仪器检测。

至于更换电池的成本，如果已经超出了电池8年16万公里的电池质保，一个电池模组的价格约为2-3万元（讲解员未给出明确的价格），全车共10个电池模组。出现电池性能衰减问题可更换单个电池模组，而不是整个电池包。因此脱保后更换电池包的价格不会低于更换发动机的价格。

二、iX3的操控对比

在本次iCity的活动中，最吸引我的便是iX3的场地试驾。因为本人日常开车比较规矩，基本不会暴力驾驶，很少有机会开着自己的车下赛道，所以很难感受到iX3在极限工况下的动态表现，特别是在高速状况下的绕桩、大角度过弯等等。而这次，在BMW不仅准备了iX3，还准备了一台某国产新势力SUV作为对比车型，并安排了金卡纳赛道和绕桩测试。

由于场地限制，金卡纳赛道比较狭窄（不够两车并排走或者超车），因此并没有开出很高的车速，但整体过程中可以更好地感受两辆车在操控和指向上的区别。就具体感受而言，某国产新势力SUV的转向比较模糊，在赛道里遇到急弯打方向时感觉整体比较虚，好像有那么一丝丝的延迟，所以车速一直压着跑。

没有对比就没有伤害，开回熟悉的iX3后，真真实实地体验到了iX3的转向确实继承了BMW家族的传统，可以做到指哪打哪，在比较狭窄的小金卡纳赛道里也是非常灵活，车速也相对可以起来一点。因此在测试过程中，尴尬的发现，后出发的iX3都会追上先出发的对比品牌车辆，但出于安全的限制，又得慢慢地跟在后面保持距离。

而在绕桩测试中，因为没有速度的限制，因此更能体现车辆的悬架功底。总体而言，作为对比的新势力SUV的悬架调校非常偏舒适，在绕桩测试过程中，在过了第一个桩的时候因为需要轻踩制动，同时打方向，所以车辆的前悬架被压缩得较大，车身姿态也侧倾得比较明显。

此时较为模糊的方向盘指向让我在反打方向绕过第二个桩筒时对车头的位置不太有信心，担心撞到桩筒，所以导致速度不敢加太多，所以车速并没有提得很高，绕过第二个桩筒后进入第三个桩的时候，上述操作又进行了重复，总体感觉非常吃力。

绕过最后一个桩后需要掉头回到起点，此时的大角度过弯，因为悬架被压缩到了一个非常夸张的程度，让我一度怀疑我开的是一艘船，而不是一辆车——车身侧倾得非常夸张。

而对于iX3而言，更好的悬架支撑性给了iX3驾驶者更多的信心，在变向操作时车身姿态控制较好，所以在第一个桩筒前没有出现大幅度的侧倾，而较为灵活的转向此时也帮助迅速调整好车头指向，绕过第二个桩筒，此时我甚至给了一点油，随后也是非常灵活的绕过了第三个桩筒。

而在通过最后一个桩筒后掉头时，大角度过弯车身姿态控制得也非常出色，良好的支撑给了我很足的信心，但此时后轮好像有些突破了抓地力极限，发出了响胎声，ESC开始介入，不过这也是iX3作为后驱车的一个特点，我猜如果关掉ESC，iX3兴许能飘起来。

总体上而言，iX3的动态体验更灵活，这也让我对iX3的底盘和悬架结构产生了浓厚的兴趣，如果有机会，下次长测前我打算把车举升一下，看看iX3的底盘和悬架的结构。

参观完BMW的体验中心后，下午我便回了酒店加班，第三天返程回到深圳。虽然回程路上遇到了飞机晚点，但是落地后，来到停车场坐上已经等了我3天的iX3的那一刻，回想起这两天所了解的种种（电池安全、电池寿命、极限状态下的操控），一丝放松涌上心头，这次体验之后我知道，Ican always count on my new old friend--iX3（我无论何时都可以指望我这位新的老朋友——iX3）。

2021年7月车辆信息

本月行驶里程（km）：1417

总里程（km）：5888

本月平均电耗（kWh/100km）：14.2

本月花费：电费200元。

车辆原配轮胎：优科豪马，前/后：245/50 R19。

购车经销商：深圳宝源行宝马4S店

编辑点评：

iX3配备了宝马第五代eDrive电驱系统，无论是安全和性能都会让车主感到满意，只有深度体验后，我们才会觉得iX3 NEDC续航500公里是多么保守；只有深度对比驾控后，才会觉得iX3的操控感受是如此优秀。

你觉得宝马iX3哪一点最吸引你？

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