川崎ZX-25R更换全段排气，动力曲线更优秀

欧洲领先的排气管制造商蝎子(AKRAPOVIC)最近正式发布了两款Ninja ZX-25R专用Racing Line剪切排气管。除了公开各排气管马力上升的数据和轻量化程度外，还公开了马力实测图。

虽然天蝎（AKRAPOVIC）的排气管最大马力值让人非常在意，但是STD版马力实测的结果也是绝对不能错过。

STD版Ninja ZX-25R的后轮马力实测结果最大马力竟然是42ps！究竟使用的样车是型录上记载45ps的日规版吗？

由于现在网上已经出现一些外流的照片，所以应该有部分车迷都已经知道了这个消息。在川崎正式发表Ninja ZX-25R的同时，欧洲顶级排气管大厂天蝎（AKRAPOVIC）也正式公布了他们即将发售的两款Ninja ZX-25R排气管Racing Line之外，还公开了各自的马力实测曲线图。

首先让人注意到的就是STD版Ninja ZX-25R的实测数值。天蝎（AKRAPOVIC）公布的数值为30.9kW/15350rpm，换算成我们比较熟悉的ps标示法的话就是42.04ps，因此Ninja ZX-25R的马力实测数值大约是42ps/15350rpm。

根据我们与天蝎（AKRAPOVIC）总公司确认的结果，这个数字是使用底盘动力计测量后轮输出马力的数值。不过，由于负责这项测评的人现在跑去度假，所以我们无法确认这项测评使用的Ninja ZX-25R到底是标示45ps的日版还是50ps的印尼版。

一般来说，型录上标示的数值（曲轴输出马力值）扣掉10％基本上就是后轮的输出马力，并且从时间点来看，天蝎（AKRAPOVIC）所使用的测评车，使用情况应该也是接近新车状态，所以从这个数值来看，测评车应该是使用日版Ninja ZX-25R没错。

有趣的是，在天蝎（AKRAPOVIC）公布的马力曲线图中，在转速1万rpm左右可以看到下降的凹谷（原厂排气管的马力曲线为蓝色）。以曾经在山路上实际试驾过Ninja ZX-25R的作者来说，当时加速的感觉并不像马力图那样迟钝，不过转速的确是以1万rpm左右为界线，在超过之后明显变得更加有力，所以当时骑起来才会觉得它的加速令人心跳加快。

在今年（2020）7月底举办的Ninja ZX-25R试驾会上，川崎展出的改装车其实就安装了天蝎（AKRAPOVIC）制造，并且经过日本政府认证的排气管。虽然当时使用的录音器材不怎么好，但是还是请大家来欣赏一下这个带有磁性的排气音吧！

被命名为Racing Line的两款全段排气管，在外表上的最大差异就在于有没有回压室

▲【AKRAPOVIC Racing Line (Carbon) S-K2R1-APC】无回压室、赛道专用版

天蝎（AKRAPOVIC）这次发表的排气管总共有两种，产品名称一样都叫Racing Line，不过没有回压室的型号是S-K2R1-APC、有回压室的型号则是S-K2R2-HAPC，没有回压室的版本完全是以赛道使用为前提，并且有注明完全不适用于街道/高速公路驾驶规定的废气排放标准。

而有安装回压室的版本则是没有标示这样的说明文字，这一款在日本贩售时应该会透过追加触媒转化器等等配件让它能够在日本使用上路。其实在之前那场Ninja ZX-25R试驾会上所展示的改装车，安装的除了是通过日本政府认证的天蝎（AKRAPOVIC）制全段排气管（有回压室）之外，排气管上还有专属标志（只在川崎正规经销商贩售），而它看起来应该是与天蝎（AKRAPOVIC）这次在斯洛维尼亚公布的排气管是一样的东西。

另外，由于川崎的正规经销商也要贩售赛道专用款排气管，所以届时日本国内将会贩售两款有川崎×天蝎（AKRAPOVIC）专属标志的排气管。至于使用一般标志的排气管则是预计会透过日本进口商来引进。

▲【AKRAPOVIC Racing Line (Carbon) S-K2R2-HAPC】有回压室・公路驾驶版

而最重要的性能提升部分，在这次的发表中也有提到。没有回压室的版本，除了最大马力变成43.26ps/15450rpm之外，在转速9800rpm时会额外增加2.44ps的马力。而最大扭力则是从2.12kg-m/12700rpm小幅增加到2.19kg-m/12500rpm，在转速9600rpm时成功增加0.18kg-m的扭力。

至于有回压室的版本，它的最大马力则是变成42.72ps/15450rpm，最大扭力则是2.18kg-m/12500rpm。增加幅度最大的是在转速10000rpm时，成功提高了1.36ps的马力，扭力则是在转速11500rpm左右时提升0.17kg-m。

不管怎么样都成功克服了原本马力曲线图在转速1万rpm时所产生的低谷，提升了常用转速范围的马力，令人留下深刻的印象。

顺便一提，关于排气歧管的重量，原厂是8.9kg，而天蝎（AKRAPOVIC）制造的无回压室版是4.5kg，有回压室的版本则是6.5kg。

川崎×天蝎（AKRAPOVIC）的排气管因为有注明就算使用原厂的ECU，马力依旧会上升，所以在天蝎（AKRAPOVIC）本国发表的版本应该也是一样的。

虽然感觉上这次天蝎（AKRAPOVIC）推出的排气管应该很快就会变成大家抢著用的热门改装零件，不过日本的YOSHIMURA、BEET、TRICKSTAR等等改装大厂也都纷纷加入了战场。今后不光是公路版改装零件市场的竞争激烈，想必连赛车场上的较劲应该也相当值得一看。

AKRAPOVIC Racing Line (Carbon) S-K2R1-APC

没有回压室的赛道专用排气管。在1-2、3-4排气头段间有连结管，集合管的设计则是4-2-1。转速7500rpm左右的扭力低谷比原厂排气管还要大，但是它却解决了在转速1万rpm时的下降问题，随著转速的提高马力会变得更大。因为发动机排气量有250cc，所以在赛道上驾驶时，转速应该不至于会低于1万rpm，因此可以说实际上会使用到的转速范围全部都提升了马力。

▲AKRAPOVIC Racing Line (Carbon) S-K2R1-APC

▲AKRAPOVIC Racing Line (Carbon) S-K2R1-APC

▲AKRAPOVIC Racing Line (Carbon) S-K2R1-APC

AKRAPOVIC Racing Line (Carbon) S-K2R2-HAPC

这一款则是透过增加触媒转化器变成适用于公路版的排气管，而且另外加装了回压室。虽然4-2-1的集合管设计以及连接管的位置与赛道版相同，但是两个版本最大的差别就是公路版在集合管的后面加装了一个大大的便当盒（也就是回压室）。

马力特性虽然非常接近原厂的排气管，但是从马力曲线图可以看出它的马力整体上都有所增加。虽然在转速6000rpm左右时出现了低谷，不过考虑到250cc四缸发动机车款如果想要在公路上骑得轻松的话，至少转速也需要在7000～8000rpm，因此这一个版本可以说是提升了实际经常使用到的转速范围内的马力。

▲AKRAPOVIC Racing Line (Carbon) S-K2R2-HAPC

▲AKRAPOVIC Racing Line (Carbon) S-K2R2-HAPC

▲AKRAPOVIC Racing Line (Carbon) S-K2R2-HAPC