【吉利帝豪汽车】实测油耗100公里6.8升，悬架硬动力弱，试驾吉利第四代帝号

前两天我们以吉利第四代帝豪为中心，进行了自行车购买推荐、双车比较推荐、外观装修等静态分析体验，很多网友都在问第四代帝豪如何入手。今天，我将和大家分享我试驾后的初步感受。

吉利第四代帝豪与老车型相比，在很多方面都发生了质的变化，车身结构平台、动力系统等与驾驶相关的部分发生了变化，我先总结一下重点，然后分享一下它给我的驾驶感觉。

一、关于驾驶相关的变化。

1、源于新的BMA架构。吉利第四代帝豪来自吉利家族BMA结构，是吉利汽车的四大结构之一。第四代帝豪在BMA架构基础上构建后，对车身结构、外观室内设计、底盘动力等都进行了调整，实现了资源共享和规模化效果。

2、身体更宽，重心更低。1820mm超宽车身，1.25超大长宽比，第四代帝豪中心下降70mm，风阻系数为0.27Cd，不仅有助于提高车身稳定性，而且在视觉上看起来更低地趴着运动，从实车来看，视觉美感确实提高了很多。

3、悬架调整再设计。第四代帝豪采用了新一代的底盘悬架系统。前悬架使用三通道减震器，后悬架弹簧与减震器分离，有助于提高底盘完整性，调整控制尾部的动态反馈。前轮距离为1549毫米，后轮距离为1551毫米，前轮距离大，车身稳定性提高，操作极限也提高。

4、动态参数微调。1.5L自然进气发动机正式表示，与传统车型相比，功率和扭矩提高了，最大功率从4千瓦增加到84千瓦，最大扭矩增加了5雨米，达到147雨米，另外100公里的油耗减少了0.8L。变速器仍在模拟8档CVT变速器，但变速器齿轮采用了新的游艇块设计，看起来更加高档，实际上使用的时间比个人认为的要长一些。(大卫亚设)。

除了上面提到的平台结构、悬架、动力等变化外，第四代帝豪在刹车系统、油门踏板反馈等多个方面进行了一系列优化，但仅凭官方信息了解真实汽车也没有太大实际意义，下面谈谈更重要的实际驾驶感受！(威廉莎士比亚，美国作家)。

二、实际驾驶的感觉

坐在第四代帝豪车里，让人产生驾驶热情和驾驶欲望的车，蓝色白色简洁的配色风格，给人的感觉不是翻皮革和毛皮的材质覆盖物，同时给人一种突出车级的感觉。只能营造温和驾驶、不急躁的使用氛围。(在我看来，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说，我是说。

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开上第4代帝豪，让我怀想起了前几个月试驾吉利星瑞的感觉，这份感觉来自于整体车身底盘的反馈，具体来说就是车身底盘的厚重感，虽然不像豪华车有厚重感且底盘韧性很足的感觉，但第4代帝豪作为价格仅8万多元的入门轿车，它的底盘这份厚重感是值得肯定的。

厚重感应该得到肯定，但是悬架整体调校偏硬则显得不舒适。第4代帝豪的前悬架采用三通道减震器，后悬架改为了减震器和弹簧分离的方式，行驶在城市有小坑洼的路面上，悬架不会有多余的弹跳，不过当通过减速带以及沟沟坎坎等较大的障碍时，悬架处理的不够细腻整体偏硬，再加上本身就相对较硬的前后排座椅，坐在车内的乘客会比较不舒服。

动力方面，第4代帝豪有经济、标准和运动模式，经济模式下油门踏板的反馈比较迟缓，当你加速时需要用力踩下较多的油门行程，车辆才能有一个明显的加速动作。而在标准模式下，这种情况会稍微得到好转，不过你要是想要十分跟脚的驾驶感觉，那还是需要切换到运动模式，随着基础转速的拉高，运动模式下发动机转速十分愿意攀升到2000转每分钟以上爆发动力，伴随着发动机轰鸣的声音，也能获得一些驾驶乐趣。

不过发动机动力也仅仅只有84千瓦，不要有过多的奢望，尤其是在中高速100到120公里每小时巡航时，在标准模式下，当踩下油门发出再加速需求时，动力爆发依旧比较吃力，如果调整到运动模式，对于动力爆发的帮助也十分有限，高速超车时需要提前留好余量。总的来说，84千瓦的动力整体偏弱，日常驾驶还是选择温柔驾驶为宜。

变速器方面，第4代帝豪依旧搭载的是模拟8速CVT变速器，低速行驶时换挡动作依旧能够感受到，但是不像前几日试驾的其他SUV搭载的7DCT车型，不会出现延缓升挡拉高转速来获得足够的动力爆发，可能有朋友会喜欢双离合变速器那种铿锵有力的换挡节奏，但是在帝豪身上，我认为平顺适当的换挡逻辑就是最舒适的。另外我想提到的是在功率有限的情况下，还想要不错的动力表现，那可以选择手动变速器，将换挡节奏掌握在自己手里，这样开起来就更有驾驶乐趣了。

刹车踏板和油门踏板的脚感比较适中，值得表扬。具体来看，刹车系统使用大陆大尺寸真空助力器，踩踏力度适中，再加上高性能刹车片的运用，让整个刹车力度释放过程十分线性，不会出现前段软后段硬、刹不住等情况，日常驾驶过程中能给人比较高的刹车信心。油门踏板的调教也比较舒适，踩踏力度适中，随着油门踏板的开度变化，发动机动力反馈也比较流畅，不会出现初段比较“窜”的情况，比较容易上手。

由于车身宽度的加宽，前后轮距的加长以及车身重心降低了70毫米，第4代帝豪在车身稳定性上得到了提升，高速超车并线动作流畅。行驶在高速匝道上连续大曲率转向时，车身侧向支持也足够，不会出现明显的一侧悬架过于压缩或者过于拉伸的局面，能给人比较高的信心去转弯。在弯道中的实际感受比前几日试驾的某虎7PLUS等SUV车型的感受要好。

印象不太好的地方在于方向盘的转向精准度。低速行驶时转向存在着一定的虚位，打方向时车头的跟随性一般，而在高速行驶时，方向有点发飘，当然了在这个价位上我们也就不要有太高的要求，方便上手最重要。

油耗方面，经过两轮分别200多公里的城市、环路以及高速等全路况的综合测试，第4代帝豪的实测油耗在6.8升每百公里左右，相对于官方公布的6.5升百公里油耗水平，实测油耗6.8升还是不错的。

其他方面，给人印象深刻的地方在于第4代帝豪具备540度全景影像功能，还具备车侧盲区监测功能，当我们打转向灯时，中控大屏会自动切换成对应方向的侧面视觉影像，减少了盲区，增强了安全性。从实际显示画面来看，影像画面清晰，还支持2D、3D以及其他视角其他设置的功能调节，极大的降低了低速转弯以及停车入库的难度，对于新车司机来说这是一个不错的福音。

整体来看，第4代帝豪开起来给我的好感是比较多的，最值得提的就是它底盘的些许厚重感。感受最不好的地方在于转向手感一般，指向性一般，至于长期行驶表现以及车辆的做工用料等等方面表现，我们等待后续了不起的评测以及实车拆解视频内容！