【江淮爱意】江华这次能让大众“出嫁”的合肥人扬起眉毛吗？

提到合肥，很多人立刻想到“三国酒郎”、“宝清故乡”和“晚清明信李鸿章”，或者曹操曹操鸡、泸州烤鸭、徽记。把“汽车城”和这个有2200多年历史的古城联系起来的人不多。

5月22日晚，江淮汽车宣布，最近收到了国家发展改革委的答复。为了促进新能源汽车产业的发展，深化中德电动汽车产业的合作，同意与江淮汽车和大众(中国)合作生产纯电动轿车项目。该项目的总投资为50，61亿韩元，江淮汽车和大众中国分别以现金出资10亿韩元。总投资和项目资本金之间的差额为30.61亿韩元，将通过自助方式解决。合资期限为25年。

据悉，该项目将通过建立新的自有品牌和商标、创新的技术合作和商业模式，扩大国内和国际市场。项目利用江淮汽车现有建设用地(建设地安徽省合肥市经济技术开发区)，新建冲压车间、焊装车间、涂装车间、总装车间、电池包车间、开发中心、公共动力、办公设施等，建成相关生产工艺设备后，每年形成10万辆纯电动乘用车生产能力。

《汽车通讯社》获悉，大众发言人已经确认了这一消息，但需要办理一些行政审批程序。这次“结婚”不仅意味着江淮大众获得了第15辆新能源汽车“准生证”，还打破了“同样的外资汽车企业在中国只能有两家合资公司”的汽车产业惯例，但对江淮和合肥来说，其意义不仅如此。

拒绝53年来“平庸”JAC的持续变化。

江华曾经是一个不知名的小工厂，到上世纪80年代末，只能依靠汽车零部件生产和少量商用车型生存。1990年，江淮在客车专用底盘上挖“第一桶金”，终于在改革开发后的市场经济浪潮中站稳脚跟，吸收自主研发和国外先进经验，迅速成长为国内客车、轻卡领域不可忽视的力量。

在传奇“掌门人”左燕安(1968年江华进入，1990年成为“领导人”，推崇“新红军”精神)的主导下，江华开始向轿车过渡——。通过与现代汽车的合作，2002年推出了西风MPV，大获成功。

有趣的是，江华从2002年开始对新能源汽车项目试水，重点开发了铅酸电池、订婚合、纯电、重婚ISG等车型。只是企业忙于“商业交换”，所以这些研发只能停止，其成果也就这样成为了“眼睛”。

到2009年，江淮的“大乘车战略”终于基本形成，但此时自主品牌“黄金十年”(2001 ~ 2010年)的高速发展时期也即将结束。当时江会“掌门人”的左联案认为，——江会应该加快合资、提高质量、寻找新的增长点。尽管如此，在当时众多自主品牌汽车公司中，与一线、东风、蒸汽、北汽等国有巨头相比，与省“偶像”——的年轻奇瑞汽车一起，比他们有名得多。用业内人士的话来说，“奇瑞、吉利是炒腰花式的发展，江淮汽车是汤式的发展”，合资的道路似乎也很难走。

2007年，江华开始恢复新能源汽车的研发。“我们制造新能源汽车，从一开始总是要问一个问题。我们制造的东西能否市场化，能否真正成为商品。(阿尔伯特爱因斯坦(美国电视剧)。)能源汽车研究院院长江福新表示，《汽车通讯社》胖兔哥在试错后(未首次入选国家863电动汽车重大专题)，确定了“纯电动”和“大众化”的主攻方向。

通过2008北京奥运会的春风，我国从2009年开始实施“十省千台”节能和新能源汽车示范推广，合肥市也被列为试点的13个城市之一。张华没有错过这个好机会，第二年(2010年)在燃油车(华热)平台基础上开发了第一款产品iEV1电动车。

车（中文名是“爱意为”），该车电池组能量15kWh，续航里程为130km。

据统计，2010年到2011年间，江淮汽车累计推广江淮爱意为一代、二代纯电动车1585辆。2012年，投放数达到了4000辆，创造了当时示范运行投放的纪录，一时被誉为“江淮Style”。

然而，江淮的发展之路似乎注定是坎坷的。2010年年底，急于寻求合资的江淮汽车与天津正道的新能源汽车合作项目“被流产”，老帅左延安不得不“提前退休”，而江淮也尴尬地成为中国唯一一家未合资的主流汽车厂商。虽然这之后的几年里，江淮在产品、技术、制造水平上取得了长足的进步，也由一个名不见经传的地方国企，晋级为全国汽车企业综合排名第八的“大江汽”，但仍然难以去除在消费者心目中“低端化”的品牌印象。实现品牌升级，俨然成为这家自主品牌面临的最大难题。

幸运的是，左延安的“接班人”安进也并没有放慢发展新能源汽车的步伐。截至目前，江淮已经推出了第六代爱意为电动汽车，其2016年新能源乘用车销售18,369辆，同比增长74.59%；累计销售各类新能源汽车4.7万辆（截至2016年底）、累计运行里程突破6亿公里。虽然不如比亚迪那样“风生水起”，但江淮还是拥有了较为精干的人才队伍（约500人）、相对齐全的产业链（关键企业百余家）和核心技术（轿车三大电、六小电技术；客车的整车集成技术），以及丰富的本土化运营数据和经验。这是江淮在新能源汽车领域积蓄的宝贵财富，也是吸引大众、蔚来等合作伙伴的“底气”和“筹码”。

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江淮在大众的中国平衡战略里抓住了难得的契机

曾几何时，大众也是在中国搞新能源汽车推广的“急先锋”。

早在2011年，由高尔夫电动版（E-Golf）、途锐混动版组成的全球第一个电动车示范车队，就在中国国家博物馆开展了持续数月的“国博之友”公众试乘体验活动，并且让“电动车队”延伸到了上海等多个城市。当时，信心满满的大众（中国）负责人曾告诉胖兔哥，续驶里程约150公里的E-Golf将于2013年或2014年实现国产化并投放市场，（补贴前）售价可能在20万元到25万元之间。

孰料好景不长，大众电动汽车战略的主导者——时任大众汽车集团（中国）总裁兼CEO的倪凯铭因“大众DSG门”事件而黯然“下课”，大众在华新能源车发展方向立刻变得扑朔迷离起来。

在此后的几年里，上海大众的电动版朗逸、一汽-大众的“开利”电动车品牌和纯电动版宝来“你方唱罢我登场”，却都在俘获了消费者“芳心”之后又无疾而终（其背后原因就不展开讲了）。直到2016年因“尾气门”遭到重大损失之后，有了“领头羊危机感”的大众终于作出了“发展电动汽车、而且要抢占中国和美国市场”的重大决策。

是按照规划，在未来十年里，大众集团将推出超过30款纯电动车型（BEV），系统化地推动集团盈利增长；2020年新能源车销量要达到40万辆，到2025年新能源车销售量达到150万辆，占总销量的20%—25%——而中国市场需要承担60%的销售任务。

大众汽车工程师不久前告诉《汽车通讯社》：“目前可以透露的是，MEB平台将在‘南北大众’进行投放，并且车型的投放比例各为50%。”至于一汽-大众和上汽大众将生产哪些车型，“则不便透露”。

当然，大家最关心的还是“消费者都能买得起的电动车”。值得一提的是，不像最近闹得“满城风雨”的“上汽奥迪”项目，本次由“高层推动”的江淮大众合资项目不仅将设立全新自有品牌、商标和销售渠道，就连所生产的车型也不会来自现有的MQB、MLB和MEB平台（电动汽车专用品牌）——这样一个全新品牌和一款“廉价电动车”自然不会与南北大众发生冲突，极大地安抚了现有的两家合资企业，又成功地让大众跳出原有桎梏，得到了“第三条道路的”选择，可谓“皆大欢喜”。

大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼此前表态，江淮与大众合作的首款车型将是一款纯电动SUV，该车有望于2018年正式推出。目前双方已经完成大部分准备工作，将为首款车型的推出提供有力保障。

根据业界人士的普遍猜测，江淮大众的首款SUV或将基于西雅特Ateca X-Perience打造，其扣除补贴后的售价在12万元左右——当然，也有外媒认为这款概念车并不符合中国人的审美，所以新车将在外观上更贴近江淮已有的造型设计。

江淮与大众的合资模式，让胖兔哥想起了当年左延安的发展格言——“避开大路，占领两厢”。虽然新品牌不会挂大众车标，但大众在新能源领域的先进技术可为江淮所用，其自带的品牌光环以及在市场营销、渠道、持续盈利等方面的优势都将给江淮带来巨大的帮助。

正如吉利、奇瑞等自主品牌成功案例那样，早已非“吴下阿蒙”、拥有平等话语权的江淮汽车并惧怕用“市场换技术”，此番合资不仅能提高“逼格”，更有望借力在汽车（不仅仅是新能源车）设计、生产、品控、管理等多个领域实现质的突破，岂能不欢欣鼓舞？

期待合资“久矣”的可不仅仅是江淮汽车人，当地政府多年前便制定了“到2020年，将合肥建设成为产业规模、创新能力、品牌影响、配套运营等位居国内前列的节能与新能源汽车产业的标杆型城市”以及“国际化的新能源汽车产业基地”的目标。随着江淮大众合资项目正式落地，未来坐拥良好政策的合肥对于汽车人才、配套供应商的吸引力也将大幅提升（插播一句，江淮对员工的待遇还是不错的喔）。我们有理由相信，一座崭新的“新能源汽车城”有望在巢湖之滨缓缓崛起。

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